Document Type : academic
هرمز در جنگ و صلح:
ظرفیتهای حقوق بینالملل در نظام جدید تنگة هرمز
سیدیاسر ضیایی *
(DOI) : 10.22066/cilamag.2026.2090016.2903
تاریخ دریافت: 09/03/1405 تاریخ پذیرش: 19/05/1405
چکیده
تنگة هرمز با میزبانی حدود 65 درصد مخازن نفت جهان و جریان حدود 40 درصد از نفت خام دریاپایة جهان، بهعنوان قلب تپندة انرژی در منطقه و از شریانهای اصلی انرژی در جهان تلقی میشود که در عین حال، شکننده و آسیبپذیر است. پس از تحریم نفت، بارها مقامات ایرانی تهدید به مسدودکردن تنگة هرمز کردند، اما ایران چهارده سال پس از اولین تحریم نفت، زمانی که برای بار سوم در 2026 قربانی تجاوز نظامی قرار گرفت، نسبت به اعمال کنترل نظامی در این تنگه اقدام کرد. این سؤال مطرح میشود که مدیریت مورد ادعای ایران در زمان جنگ و بعد از جنگ تا چه اندازه با حقوق بینالملل موجود، مطابقت دارد؟ پژوهش حاضر، این فرضیه را بررسی کرد که در حقوق بینالملل، ظرفیتهای مختلفی در تأیید مدعاهای ایران در تنگة هرمز وجود دارد. نتیجة این بررسی نشان میدهد طبق حقوق بینالملل در زمان مخاصمه، امکان ممنوعیت عبور شناورهای متخاصم و محدودیت عبور شناورهای بیطرف در دریای سرزمینی ایران وجود دارد. علاوه بر این، امکان اقدام نظامی علیه شناورهای جنگی و شناورهای دولتی در خدمت نظامی و شناورهای تجاری در نقش نظامی و شناورهای متخلف در منطقة ممنوعه ـ خطر و کنترل در نزدیکی عملیات نیروی دریایی ایران در کل تنگه، ازجمله دریای سرزمینی عمان در زمانی که از بیطرفی خارج شده است وجود دارد. لازم است نظام حقوقی جدید مورد نظر ایران در تنگة هرمز پس از مخاصمه، آن گونه که در یادداشت تفاهم اسلامآباد ذکر شد، طبق حقوق بینالملل قابل اعمال بررسی شود. ممنوعیت عبور شناورهای نظامی فاقد مجوز، شناورهای متخاصم یا ناقض عبور بیضرر، قابل دفاع است. همچنین استدلالهای حقوقی برای دریافت عوارض بر کابلهای زیردریایی و کالاهای داخل شناورها و دریافت هزینة خدمات خاص، مانند راهنمایی و خدمات اختصاصی، تأمین امنیت و خدمات اجباری و مسائل زیستمحیطی وجود دارد. زمینة دریافت غرامت از شناورهای مرتبط با دولتهای متخلف یا مدیون به جمهوری اسلامی ایران از نظر حقوقی منتفی نیست. اقدامهای اجرایی ایران در دریای سرزمینی عمان نیازمند همکاری عمان در ابتکاراتی مانند صندوق بیمة مشترک و ثبت طرح تفکیک ترافیک جدید و منطقة بهویژه حساس دریایی در سازمان بینالمللی دریانوردی است. اقدامهای اجرایی در کلّ تنگة هرمز در مواردی نیازمند بازتعریف مفهوم دولت معاون متخاصم یا منطقة جنگی یا نقض بیطرفی در حقوق داخلی است.
واژگان کلیدی
تنگة هرمز، مسدودکردن، بستن تنگه، عبور بیضرر، عبور ترانزیت، عوارض، جنگ رمضان
مقدمه
تنگة هرمز بهعنوان آبراهة اتصال خلیج فارس و دریای عمان در طول تاریخ معاصر تحت حاکمیت قدرتهای مختلفی قرار داشته است. اولین حاکمیت خارجی در این منطقه به پرتغال تعلق دارد. پس از آن انگلستان و پس از دورهای کوتاه از حاکمیت هلند، مجدداً انگلستان سلطة خود را در این منطقه اعمال کردهاند. در پی توافق انگلستان و آمریکا با اجرای طرح سنتو، ایران بهعنوان ژاندارم منطقه گماشته شد و بعد از انقلاب اسلامی این تنگه در اختیار جمهوری اسلامی ایران قرار گرفت.[1]
هرمز در منطقة ریملند یا حاشیة قلب زمین واقع شده است که در نظریة اسپایکمن، اهمیت آن بیش از هارتلند یا قلب زمین است.[2] در نظر آلفونس دالبوکرک، دریانورد پرتغالی به پادشاه پرتغال، «اگر جهان چون انگشتری باشد، هرمز نگین آن است».[3] اهمیت تنگة هرمز تا جایی است که مارکو روبیو، وزیر خارجة آمریکا از آن به سلاح هستهای اقتصادی یاد کرد.[4] تنگة هرمز، میزبان حدود 65 درصد از کل مخازن نفت جهان است و 38 درصد از نفت خام جهان و 18 درصد از فرآوردههای نفتی جهان[5] و حدود 97 درصد از نفت کشورهای خلیج فارس از این تنگه عبور میکند.[6] همچنین حدود 35 درصد از گاز هلیوم و 30 درصد از کود مورد نیاز جهان از این تنگه عبور میکند.[7] از این جهت میتوان هرمز را شاهرگ حیاتی انرژی جهان دانست.[8]
در 31 شهریور 1359 همزمان با پشتیبانی کشورهای غربی در حملة عراق به ایران، خیلی زود دامنة جنگ به خلیج فارس کشیده شد تا این منطقة حساس و راهبردی شاهد جنگ نفتکشها باشد. با تهدید تحریم نفت ایران، مقامات ایران بارها تهدید به اعمال محدودیت در تنگة هرمز داشتند. هرچند تهدید به تحریم نفت در 2012 و 2018 از سوی اتحادیة اروپا و آمریکا اجرایی شد، تنگة هرمز هیچگاه مسدود نشد. حملة آمریکا و اسرائیل علیه ایران در 9 دی 1404 و خشم ایران از شهادت رهبر انقلاب و کشتار کودکان مدرسة میناب هرمزگان موجب شد همزمان با دفاع مشروع، شاهرگ این قلب تپندة غرب آسیا یعنی تنگة هرمز مسدود شود. این کنترل که رهبر انقلاب ایران از آن به «مدیریت جدید تنگة هرمز» و یادداشت تفاهم میان ایران و آمریکا، مورخ 28 خرداد 1405 از آن به «ادارة تنگة هرمز مطابق با حقوق بینالملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگة هرمز» یاد کرده است، متضمن یک چارچوب حقوقی است که با اظهارنظرهای مختلفی همراه بوده است. مجموع اظهارنظرهای رسمی و خصوصاً طرحهای تقنینی منتشرشده[9] در چهار مدعای ممنوعیت عبور، دریافت عوارض عبور، دریافت هزینة خدمات و دریافت غرامت از شناورها در تنگة هرمز خلاصه میشود؛ لذا این پرسش اساسی وجود دارد که با وجود جنگ آمریکایی ـ صهیونی علیه ایران، نظام جدید اعلامی و اعمالی بر تنگة هرمز، آن گونه که در اظهارات مقامات ایران نمود یافته است و در ادامه اشاره خواهد شد، در زمان جنگ و پس از جنگ تا چه میزان با حقوق بینالملل مطابقت دارد؟ لذا این فرضیه که «در حقوق بینالملل ظرفیتهایی در تأیید عملکرد و مدعای ایران در مدیریت تنگة هرمز در زمان جنگ و بعد از آن وجود دارد» بررسی خواهد شد. پیشینة پژوهش در موضوع تنگة هرمز، حول مسائل نظام حقوقی عبور از این تنگه یا امکان انسداد آن بوده است و طبیعتاً با توجه به عملکرد و مدعاهای جدید ایران، پژوهش جامع در این باره را ضروری میسازد. وضعیت تنگهها در حقوق بینالملل و وضعیت حقوقی تنگة هرمز تا پیش از جنگ آمریکایی ـ صهیونی بهعنوان مقدمه مرور شده است. پژوهش با ابتنا بر تحلیل منطقی قیاسی در بررسی اسناد بینالمللی و استقرایی در بررسی رویة بینالمللی دولتها انجام شده است.
1. وضعیت حقوقی عبور از تنگهها: از عبور بیضرر تا عبور ترانزیت
تنگهها به جهت جغرافیایی، آبراهههای طبیعی و باریکی هستند که بخشی از دریاها را به بخش دیگری از دریاها متصل میکنند. حدود 200 تنگه با این شرایط وجود دارند که از این تعداد، تنگههای هرمز، مالاکا و بابالمندب از اهمیت اقتصادی بیشتری برخورداند که بهترتیب حدود 38 و 20 و 10 درصد تجارت نفت خام جهان را میزبانی میکنند.[10]
حقوق بینالملل عرفی، نظام حقوقی عبور از دریای سرزمینی را عبور بیضرر دانسته است که در شرایطی قابل تعلیق است. [11] با این حال، دیوان بینالمللی دادگستری در قضیة کورفو تأکید کرد که این عرف راجع به تنگهها با استثنا مواجه است و طبق قاعدة پذیرفتهشدة عمومی و عرف بینالمللی، عبور از این تنگهها عبور بیضرر غیرقابل تعلیق[12] است مگر اینگه در یک کنوانسیون بینالمللی پذیرفته شده باشد. از نظر دیوان، عبور از این تنگهها برای کلیة کشتیهای نظامی نیز نیاز به مجوز ندارد.[13]
این استثنای ممنوعیت تعلیق، صرفاً برای تنگههایی است که از اهمیت کشتیرانی بینالمللی برخوردارند. دیوان این گونه تنگهها را تعریف میکند: «معیار تعیینکننده، وضعیت جغرافیایی تنگه است که دو قسمت از دریاهای آزاد را به هم متصل میکند و برای کشتیرانی بینالمللی مورد استفاده قرار میگیرد».[14] بنابراین عبور از تنگههایی که دو بخش از آبهای بینالمللی را به هم متصل میکنند (از این پس تنگههای نوع اول) مشمول نظام حقوقی عبور بیضرر غیرقابل تعلیق است. در این صورت، در سایر تنگهها که بخشی از دریای بینالمللی را به بخشی از دریای سرزمینی متصل میکنند (از این پس تنگههای نوع دوم)، مانند آنچه در تنگة تیران در عربستان وجود دارد، عبور بیضرر پابرجاست که با شرایط لازم قابل تعلیق است.[15]
کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقة نظارت، مورخ 1958 با توسعة تعریف تنگههای با اهمیت بینالمللی به تنگههای نوع دوم، نظام حقوقی عبور بیضرر غیرقابل تعلیق را نسبت به هر دو نوع از تنگهها اعمال کرد (بند 4 ماده 16). در مذاکرات مربوط به انعقاد کنوانسیون حقوق دریاها، مورخ 1982 در یک بدهبستان سیاسی در مقابل پذیرش عرض دریای سرزمینی 12 مایل دریایی از سوی کشورهای قدرتمند دریایی، ابتکار انگلستان مبنی بر نظام حقوقی جدیدی از تنگهها تحت عنوان عبور ترانزیت پذیرفته شد.[16] طبق این نظام حقوقی، عبور نهتنها غیرقابل تعلیق است و شامل عبور آزاد کشتیهای نظامی میشود، بلکه شامل عبور آزاد زیردریاییها و هواپیماها نیز میشود. اما این نظام حقوقی عبور برای تنگههای بینالمللی نوع اول پذیرفته شد و عبور از تنگههای نوع دوم، همان عبور بیضرر غیرقابل تعلیق باقی ماند. در نظام حقوقی کنوانسیون 1982 تنگههایی که دارای عرض بیش از 12 مایل و دارای مسیری از آبهای بینالمللی در میان خود باشند (مانند تنگة دانمارک میان گرینلند و ایسلند و مسیر دریایی شمال میان روسیه و قطب شمال) و نیز تنگههایی که دارای مسیر عبور جایگزین باشند، مشروط به اینکه این مسیرها مزیت دریانوردی و آبشناسی مشابهی داشته باشند (مانند آنچه در تنگة سیسیل ایتالیا وجود دارد) و نیز تنگههایی که دارای یک کنوانسیون بینالمللی دیرینه هستند[17] (مانند تنگة بسفر و داردانل) از نظام عبور ترانزیت خارج شدهاند.
2. وضعیت حقوقی تنگة هرمز قبل از جنگ آمریکایی ـ صهیونی
تنگة هرمز، آبراههای است که خلیج فارس را به دریای عمان و از آنجا به دریای عرب و اقیانوس هند متصل میکند و در باریکترین عرض خود به 21 مایل دریایی میرسد.[18] در طرح تفکیک ترافیک[19] سازمان بینالمللی دریانوردی در 1973 که بر اساس ماده 10 کنوانسیون مقررات جلوگیری از برخورد در دریا ـ کالرگ، مورخ 1972 برای تنگة هرمز تدوین شد، یک منطقه با عرض یک مایل و با دو مسیر ترافیکی برای کشتیرانی بینالمللی تعیین شد که ورود از مسیر شمالی و خروج از مسیر جنوبی تنگه بود که هر دو نیز در دریای سرزمینی عمان قرار داشت.[20] این طرح تفکیک در 1979 اصلاح شد که صرفاً به دورترشدن مسیر ورودی (به سمت غرب)[21] و خروجی (به سمت شرق)[22] از سواحل عمان منجر شد، هرچند همچنان این مسیر در آبهای عمان قرار داشت.[23]
تنگة هرمز که حد واصل منطقة انحصاری اقتصادی خلیج فارس و منطقة انحصاری اقتصادی دریای عمان است از تنگههای نوع اول محسوب میشود. عبور از این تنگه از نظر حقوق بینالملل عرفی و کنوانسیون 1958 عبور بیضرر غیرقابل تعلیق و از نظر کنوانسیون 1982 عبور ترانزیت است. ایران هر دو کنوانسیون را امضا کرده اما به تصویب نرسانده است. ایران در مقاطع مختلفی برخلاف این دو نوع عبور موضع گرفته است.
قدیمیترین موضع قابلتوجه ایران در رابطه با عبور از تنگة هرمز، مربوط به مذاکرات میان محمدرضا پهلوی، شاه ایران و سلطان قابوس بن سعید بن تیمور السعید، سلطان عمان در 1974 بود که در آن بر عبور آزاد کشتیها از تنگة هرمز و دریاهای مشترک با محکومیت هر گونه اقدام مغایر با منافع دو دولت، ازجمله اثرگذاری نیروهای خارجی در منطقه تأکید شده است.[24] بعد از آن در اعلامیة تفسیری منضم به کنوانسیون حقوق دریاها مورخ 1982 ایران تصریح شده است که «برخی از مقررات معاهده، نتیجة بدهبستان[25] بوده است که ضرورتاً رویة عرفی یا مستقر را که ماهیت تعهد داشته باشد تدوین نکرده است و بنابراین صرفاً دولتهای عضو کنوانسیون حقوق دریاها باید از حقوق قراردادی ایجادشده در آن بهرهمند باشند. این ملاحظه بهطور خاص شامل موارد غیرانحصاری زیر میشود: حق ترانزیت از تنگههای با استفادة کشتیرانی بینالمللی...». همچنین ایران در این اعلامیه تصریح میکند «طبق حقوق بینالملل عرفی، حقوق دولتهای ساحلی برای تدابیر حفاظت از منافع امنیتی به رسمیت شناخته میشود... ازجمله لزوم دریافت مجوز قبلی برای کشتیهای جنگی که خواهان اعمال حق عبور بیضرر از دریای سرزمینی هستند».[26] با تصویب قانون مناطق دریایی ایران در 1372 و هماهنگ با عرف بینالمللی،[27] عرض دریای سرزمینی ایران 12 مایل اعلام و بدون تفکیک دریای سرزمینی در تنگة هرمز، عبور از آن مشمول عبور بیضرر دانسته شد (مواد 2 و 5). در 2019 رئیس جمهور ایران، طرح ائتلاف برای امید در خلیج فارس را در اجلاسیة سالانة مجمع عمومی سازمان ملل متحد مطرح و هدف از آن را ترویج صلح، ثبات، پیشرفت و رفاه برای همة ساکنین منطقة تنگة هرمز اعلام کرد.[28] در قضیة توقیف کشتی استینا ایمپرو[29] در تنگة هرمز از سوی ایران در 2019 نیز دولت اقدام به ثبت رسمی نامة خود در سازمان ملل متحد کرد و در آن بر عقیدة خود نسبت به عبور بیضرر در تنگة هرمز تأکید کرد.[30] ایران همچنین در 18 اوت 2023 نسبت به ثبت نامهای در سازمان ملل متحد اقدام کرد که در آن اعلام میکند «جمهوری اسلامی ایران بر تعهد خود بر ایمنی و امنیت عبور بیضرر در تنگة هرمز و آبهای سرزمینیاش تأکید میکند».[31] با آغاز تهدیدهای غربی برای تحریم نفت ایران، اظهاراتی از جانب مسئولین کشور مانند حسن روحانی، رئیس جمهور وقت و سردار حسین سلامی، جانشین فرماندة سپاه دائر بر «مسدودکردن یا محدودکردن عبور از تنگة هرمز» در صورت اعمال تهدیدها مطرح شد.[32] اظهاراتی که در کنار عدم تصویب کنوانسیون 1958 و کنوانسیون 1982 در داخل کشور، بیانگر اعتقاد مقامات ایران به عبور غیرترانزیت از دریای سرزمینی در تنگة هرمز بوده است.
«طرح اصول حاکم بر شکلگیری حقوق بینالملل عرفی عام»، مورخ 2004 مصوب انجمن حقوق بینالملل در ماده 5 با ذکر دو شرط مستمربودن و آشکاربودن[33] اعتراض دولت در التزام به یک عرف بینالمللی عام در تفسیر خود بیان میکند: اعتراض باید هر زمان که اوضاع و احوال اقتضا کند تکرار شود و اعتراضهای شفاهی کفایت میکند و نیازی به اقدامهای فیزیکی وجود ندارد.[34] ایران با رویههایی چون تصویب قانون مناطق دریایی، نامههای ثبتشده در سازمان ملل و اظهارات مقامات تلاش داشته است تا در مقاطع مختلف، اعتقاد خود مبنی بر نظام حقوقی غیرترانزیت در تنگة هرمز را اعلام کند. در این صورت، عبور آزادانة شناورها در طول سالها از این منطقه در چارچوب مفهوم نزاکت بینالمللی[35] قابل توجیه است.[36] مفاهیم عبور کنترلشده در بیانیة شورای عالی امنیت ملی، مدیریت جدید در بیانیة رهبری، رویههای جدید[37] در اعلامیة سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و ترتیبات ایرانی[38] در یادداشت تفاهم اسلامآباد میتواند نویددهندة نظام حقوقی خاص[39] برای تنگة هرمز باشد که شامل تعلیق عبور برخی شناورها و محدودیت عبور شناورهای دیگر است. با توجه به اینکه عمان در 1983 نسبت به امضای کنوانسیون حقوق دریاها و در 1989 نسبت به تصویب آن اقدام کرده است، عبور از سمت دریای سرزمینی عمان تا تحقق شرایط حقوقی جدید، مشمول عبور ترانزیت است.
3. وضعیت حقوقی تنگة هرمز در جریان جنگ آمریکایی ـ صهیونی
ایالات متحد آمریکا و رژیم صهیونیستی در 9 اسفند 1404 مصادف با 28 فوریة 2026 برای بار دوم در میانة مذاکرات دیپلماتیک میان ایران و آمریکا، علیه اهدافی در جمهوری اسلامی ایران، اقدام به تجاوز نظامی کردند. همزمان با اقدام به دفاع مشروع نیروهای مسلح، نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی با هشداری به کشتیها، ممنوعیت عبور و مرور همة کشتیها از تنگة هرمز را تا اطلاع ثانوی اعلام کرد. متعاقب این تصمیم، سازمان بنادر و دریانوردی دو مسیر جایگزین برای عبور شناورها اعلام کرد که شامل ورود از شمال جزیرة لارک و خروج از جنوب جزیرة لارک میشود.[40] سپس شورای امنیت در 11 مارس 2026 در قطعنامة 2817، بستن، مسدودکردن یا دیگر مداخلهها را در دریانوردی بینالمللی در تنگة هرمز محکوم کرد.[41] در 21 مارس 2016 رهبر جدید انقلاب ایران، همزمان با دفاع مشروع ایران، بر استفاده از اهرم مسدودکردن تنگة هرمز تأکید کرد.[42] روز بعد در 22 مارس 2026 نمایندگی ایران در سازمان ملل متحد، طی نامهای به دبیرکل سازمان ملل متحد اعلام کرد ایران «طبق اصول مستقر و قواعد حقوق بینالملل، عبور کشتیهای متعلق و همکار با متجاوزین و مرتکبین اقدامات تجاوزکارانه را محدود کرده است» و «کشتیهای غیرجنگی، منوط به رعایت قوانین ایمنی و امنیتی اعلامشده و در هماهنگی با مقامات ذیصلاح ایرانی از عبور امن برخوردار میشوند».[43] گزارشهایی مبنی بر عبور شناورها با کاهش 90 درصد از حجم ترافیک قبلی و پرداخت عوارضی از سوی برخی آنها وجود داشته است.[44]
هرچند در عبور بیضرر، امکان تعلیق عبور همة شناورها از بخشی از دریای سرزمینی و بهصورت موقت و بدون تبعیض و با اطلاع قبلی وجود دارد، مسئله در اینجا ممنوعیت یا محدودیت عبور (مانند بازرسی) در «کلّ دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز» است. این وضعیت در زمان جنگ نیازمند بررسی است: رویکرد معاهدات بینالمللی، حاکی از امکان ایجاد محدودیت در آبراهة بینالمللی در زمانی است که دولت ساحلی طرف مخاصمه باشد. معاهدة کپنهاگ،[45] مورخ 1857 برای تنگة سوند (دانمارک و سوئد) و معاهدة قسطنطنیه،[46] مورخ 1888 برای کانال سوئز (مصر) و معاهدة مونترو،[47] مورخ 1936 برای تنگة بسفر و داردانل (ترکیه) و معاهدة هی ـ پونسفوت،[48] مورخ 1901 برای کانال پاناما (انگلستان و آمریکا) و معاهدة ورسای،[49] مورخ 1919 برای کانال کیل (آلمان) و معاهدة مرزی، مورخ 1881 برای تنگة ماژلان (آرژانتین و شیلی) این آبراههها را صرفاً در زمان جنگی که آن دولت طرف مخاصمه نباشد، بیطرف اعلام کردهاند.[50] بهطور مثال، طبق کنوانسیون مونترو، در زمانی که ترکیه در جنگ باشد، اجازة توقیف شناوری که به کشور دشمن کمک کند، وجو دارد (ماده 5).
اما رویة بینالمللی در محدودیت عبور در آبراهههای بینالمللی متشتت بوده است: به برخی اعتراضی نشده و به برخی اعتراض شده است. در جنگ جهانی دوم به مینگذاری در تنگة دوور[51] (انگلستان و فرانسه) و تنگة سوند[52] (دانمارک و سوئد) و تنگة اسکاگراک و کاتگات[53] (دانمارک و نروژ و سوئد) اعتراضی ثبت نشده است.[54] همچنین ایتالیا طی فرمان 6 ژوئن 1940 آبهای سرزمینی خود شامل تنگة مسینا را بر کلیة شناورهای جنگی خارجی و ازجمله کشتیهای جنگی بیطرف مسدود کرد.[55] اما زمانی که در جنگ جهانی دوم، انگلستان در جبلالطارق نسبت به بازرسی کشتیها برای ورود به تنگة بابالمندب اقدام میکرد با اعتراض جدی آمریکا مواجه شد.[56] همچنین زمانی که مصر در جنگ با اسرائیل، اقدام به بازرسی و توقیف کشتیهای جنگی و تجاری متهم به قاچاق اسلحه در تنگة تیران و کانال سوئز میکرد با اعتراض آمریکا مبنی بر آزادی عبور بیضرر از تنگة تیران برای دسترسی به خلیج عقبه و با تصویب قطعنامة شورای امنیت به شمارة 118 در 1956 مبنی بر عبور آزاد و بدون عوارض و هزینههای مشخص در کانال سوئز مواجه شد.[57]
کمیسیون حقوق بینالملل در ماده 7 «پیشنویس مواد آثار مخاصمات مسلحانه بر معاهدات»، مورخ 2011 به معاهداتی [یا تعهداتی] اشاره کرد که اجرای آنها در زمان مخاصمة مسلحانه استمرار مییابد. یکی از موارد مستثنا از اثرپذیری در مخاصمات، «معاهدات مربوط به مسیرهای آبی بینالمللی»[58] است. کمیسیون در این طرح اذعان میدارد «اجرای کنوانسیونهای کشتیرانی آزاد از کانالهای مشخص در زمان مخاصمه متأثر نمیشود اما اجرای آنها میتواند بهطور جزئی معلق شود».[59] همچنین تأکید میشود اجرای این معاهدات مربوط به مسیرهای آبی میتواند مشمول حق ذاتی دفاع مشروع مندرج در ماده 51 منشور ملل متحد قرار گیرد. علاوه بر این، کمیسیون در ذیل ماده 6 توضیح میدهد قلمرو مخاصمه نیز در میزان تأثیر معاهده مؤثر است: مانند مخاصمهای که در هوا یا دریا اتفاق افتد که بر توافقهای حمل و نقل هوایی یا دریایی تأثیرگذار است.[60] سازمان بینالمللی دریانوردی نیز در لوایح خود برای این طرح بیان داشت که «وضعیت صلح میان دولتها برای اجرای مطلوب معاهدات این سازمان، اساسی است».[61] با قیاس این قواعد راجع به معاهدات با تعهدات عرفی میتوان گفت امکان «تعلیق تعهدات عبور بیضرر یا عبور بیضرر غیرقابل تعلیق» در زمان مخاصمه امکانپذیر است.
با این حال، طبق حقوق توسل به زور دریایی، تعلیق عبور کلیة شناورها در زمان جنگ توسط «دولت ساحلی بیطرف تنگة بینالمللی» ممنوع است (مواد 27 و 33 دستورالعمل سانرمو) و تعلیق عبور «شناورهای بیطرف» توسط «دولت ساحلی طرف مخاصمة تنگة بینالمللی» ممنوع است (ماده 32 دستورالعمل سانرمو)؛ هرچند امکان محدودیت (اقدامات مادون حمله)[62] مانند بازرسی و تفتیش[63] شناورهای بیطرف برای دولت متخاصم در تنگه امکانپذیر است (ماده 118 دستورالعمل سانرمو). بنابراین دولت ساحلی تنگه که طرف جنگ باشد میتواند عبور شناورهای دولت متخاصم را ممنوع کند. در این صورت ایران میتواند عبور شناورهای آمریکایی ـ صهیونی را در زمان جنگ از تنگه تعلیق کند و راجع به سایر شناورها چنانچه از بیطرفی خارج باشند این امکان وجود دارد. میزبانی کشورهای حاشیة خلیج فارس از پایگاههای نظامی دولت متجاوز به ایران میتواند آنها را از یک مقصد بیطرف خارج سازد.
علاوه بر تعلیق عبور، دولت درگیر مخاصمه میتواند علیه شناورهای جنگی و شناورهای دولتی در خدمت نظامی و شناورهای تجاری در نقش نظامی (شامل اقدام جنگی به نفع دشمن، اقدام بهعنوان کشتی کمکی به کشتیهای نظامی، اقدام به جمعآوری اطلاعات برای دشمن، شرکت در اسکورت نظامی دشمن، تسلیحشدن، امتناع از دستور توقف[64] و هر گونه مشارکت مؤثر دیگر در عملیات نظامی) و شناورهای متخلف در منطقة ممنوعه یا خطر، اقدام نظامی لازم را انجام دهد (مواد 7 و 22 و 27 و 29 و 32 و 40 و 60 دستورالعمل سانرمو).
اما این سؤال باقی است که امکان اقدام ایران در دریای سرزمینی عمان وجود دارد؟ طبق دستورالعمل سانرمو، امکان اقدامهای خصمانه در آبهای بیطرف[65] شامل حمله و بازداشت، مینگذاری و بازرسی و بازدید (مواد 15 و 16 و 86)، استفاده از آبهای بیطرف بهعنوان پناهگاه (ماده 17)[66] و استفاده از آبهای بیطرف بهعنوان محل عملیاتها (ماده 30) ممنوع است. با این حال، همکاری نظامی آمریکا با عمان، احتمال خروج عمان از بیطرفی را مطرح میکند. «کنوانسیون سیزدهم لاهه راجع به حقوق و تعهدات قدرتهای بیطرف در جنگ دریایی»، مورخ 1907 هر گونه اقدام خصمانه شامل بازداشت و بازرسی توسط کشتی جنگی متخاصم در آبهای سرزمینی دولت بیطرف (ماده 2)، تأمین تسلیحات نظامی برای متخاصم (ماده 6) و درگیرشدن در عملیات نظامی را که بهطور کامل یا جزئی در داخل قلمرو آن دولت آمادهسازی شده باشد، نقض بیطرفی دانسته است، چرا که «جنگ نمیتواند در رابطه با سهمی که بیطرفها در صادرات و واردات کالاهای دشمن دارند بیتفاوت بماند».[67] چنانچه نیروی نظامی متخاصم وارد سرزمین دولت بیطرف شود به نوعی که بتواند از آنجا به دولت متخاصم دیگر حمله کند، دولت مقابل میتواند برای حمله به دشمن در سرزمین دولت بیطرف از مرزهای او عبور کند (ماده 22 دستورالعمل سانرمو).[68]
حتی اگر حضور نظامی آمریکا در عمان در چارچوب موافقتنامة نظامی تعریف شود، نقض بند ششم ماده 3 قطعنامة تعریف تجاوز متصور است. این مقرره، اجازة یک دولت برای استفادة دولت دیگر برای ارتکاب اقدام تجاوزکارانه از سرزمیناش علیه دولت ثالث را فینفسه اقدام تجاوزکارانه میداند. استمرار بهرهمندی نظامی آمریکا از عمان و ازجمله محاصرة دریایی ایران از سوی آمریکا در آبهای عمان در دریای عرب به همراه عدم اعتراض یا اقدام این کشور، عمان را از بیطرفی خارج کرد. در این صورت، آبهای دولت متجاوز، دیگر آبهای بیطرف محسوب نمیشود. این وضعیت میتواند عمان را از یک منطقة جنگی[69] به جبهة جنگ[70] تبدیل کند که حضور متخاصمین در آن را امکانپذیر میسازد.[71]
هرچند ایجاد منطقة ممنوعه[72] یا محاصرة دریایی[73] در آبهای بیطرف امکانپذیر نیست، امکان اعلام منطقة ممنوعه از سوی متخاصمین در دریای سرزمینی یکدیگر یا آبهای بینالمللی که به جبهة جنگ تبدیل شده است، وجود دارد. در گذشته امکان حمله به شناورهای تجاری دشمن و بیطرف در منطقة ممنوع وجود داشت[74] اما دستورالعمل سانرمو تأکید میکند چنانچه از سر ضرورت نظامی، منطقهای در دریا بهعنوان منطقة ممنوعه و غیره اعلام شود، حق دولتهای بیطرف برای استفادة مشروع از دریا و عبور امن ضروری از این مناطق برای شناورهای بیطرف باید تأمین شود (ماده 106). در واقع منطقة ممنوعه صرفاً محدودیتهایی برای حضور شناورها در منطقه ایجاد میکند و نه چیزی بیشتر.[75] علاوه بر این، امکان ایجاد محاصرة دریایی[76] وجود دارد و طبق دستورالعمل سانرمو، توقیف شناورهای مظنون به نقض محاصره مجاز است و چنانچه پس از اخطار نسبت به توقیف مقاومت کنند، ممکن است مورد حمله قرار گیرند (ماده 98). بنابراین اقدام ایران در مینگذاری[77] با شرایط مذکور در دستورالعمل سانرمو مانند صدور اعلامیه و امکان عبور ایمن شناورهای غیرنظامی (مواد 80 تا 92) و اعلام منطقة خطر در آبهای عمان به جهت خروج عمان از بیطرفی قابل دفاع است و با توجه به امکان تردد شناورها از دریای سرزمینی ایران، «عبور امن ضروری» برای شناورهای بیطرف حفظ شده است. علاوه بر این، ماده 108 این دستورالعمل به حق عرفی دولت متخاصم برای کنترل بر شناورهای بیطرف «در نزدیکی عملیات نیروی دریایی»[78] تأکید کرده است.[79]
4. نظام حقوقی تنگة هرمز بعد از جنگ آمریکایی ـ صهیونی
با اعلام توقف مخاصمة مسلحانه از سوی رئیس جمهور آمریکا و پذیرش مذاکره بر مبنای شروط دهگانة ایران و پیرو بیانیة شورای عالی امنیت ملی ایران دربارة موافقت با توقف مخاصمه در 19 فروردین 1405 مصادف با 8 آوریل 2026، جنگ آمریکایی ـ صهیونی علیه ایران وارد دورة جدیدی شد.
شورای عالی امنیت ملی ایران، وضعیت جدید تنگه را «عبور کنترلشده از تنگة هرمز با هماهنگی نیروهای مسلح ایران» اعلام کرد و رهبر انقلاب اسلامی از «قواعد حقوقی و اِعمال مدیریت جدید تنگة هرمز» سخن گفت و نیروی دریایی سپاه نیز «عبور و مرور در سایة رویههای جدید» را اعلام کرد.[80] در اظهارات مقامات جمهوری اسلامی ایران و در طرح مدیریت تنگة هرمز در مجلس شورای اسلامی نیز مطالبی چون لزوم اخذ هزینه و غرامت از نظام حقوقی جدید تنگة هرمز وجود داشته است. ظرفیتهای حقوق بینالملل برای این نظام جدید حقوقی به شرح زیر بررسی میشود.
4-1. عبور ممنوع در دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز
ممنوعیت عبور شناورها از تنگة هرمز بعد از جنگ آمریکایی ـ صهیونی در سه دستة شناورهای نظامی بدون مجوز، شناورهای با عبور مضر و شناورهای متخاصم قابل بررسی است.
الف. شناورهای نظامی بدون مجوز
برخلاف ماده 38 کنوانسیون 1982[81] که به عبور همة کشتیها شامل کشتیهای نظامی در عبور ترانزیت اشاره دارد، ماده 17 کنوانسیون 1982 نسبت به شمول عبور بیضرر به کشتیهای نظامی ابهام دارد[82] و لذا این موضوع به رویة دولتها واگذار شد.[83] حداقل 25 کشور،[84] عبور کشتیهای نظامی از دریای سرزمینی را منوط به اجازة قبلی و حداقل 10 کشور[85] آن را منوط به اطلاع قبلی کردهاند.[86] ماده 9 قانون مناطق دریایی ایران، مورخ 31 فروردین 1372 با رویکردی موسعتر تصریح میکند که عبور «شناورهای جنگی، زیردریاییها، شناورهای با سوخت هستهای و هر نوع وسیلة غوطهور دیگر و همچنین شناورها و زیردریاییهای حامل مواد اتمی یا خطرناک یا زیانآور برای حفظ محیطزیست و شناورهای تحقیقاتی خارجی» از دریای سرزمینی، منوط به موافقت قبلی مقامات صالحة جمهوری اسلامی ایران است.[87] بنابراین ممکن است عبور حداقل شناورهای نظامی فاقد مجوز از دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز ممنوع باشد.
ب. شناورهای با عبور مضر
طبق مواد 18 و 19 کنوانسیون حقوق دریاها، شناورها در صورتی از حق عبور بیضرر برخوردارند که شروط عبور بیضرر را رعایت کنند و در غیر این صورت از این حق برخوردار نخواهند بود. این شروط شامل عبور سریع، مداوم، بیخطر برای صلح و نظم مطلوب و امنیت دولت ساحلی، عدم توسل به زور یا تهدید به زور، مانور نظامی، جمعآوری اطلاعات، تبلیغات علیه دولت ساحلی، پرواز و فرود هواگرد و تسلیحات نظامی، سوار و پیادهکردن کالا و ارز و اشخاص، آلودگی عامدانة محیطزیست، ماهیگیری، تحقیقات علمی و مداخله در نظام ارتباطات دولت ساحلی است که جزئیات آن در این ماده ذکر شده است. به جهت قیاس اولویت، اختیارات اجرایی مذکور در ماده 33 (راجع به منطقة مجاور) راجع به نقض قوانین گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی در دریای سرزمینی نیز برای دولت ساحلی وجود دارد. چه به استناد عرفیشدن این اختیارات و چه به استناد عدم عضویت ایران در کنوانسیون، امکان استفادة ایران از این اختیارات برای توقیف شناور با عبور مضر وجود دارد.[88]
ج. شناورهای متخاصم
وضعیت دیگری که ممکن است عبور شناور ممنوع شود، انتساب آن شناور به یک متخاصم است.[89] هرچند مخاصمة فعالی در میان دو کشور برقرار نباشد، منعی وجود ندارد دولتی وضعیت مخاصمة فیمابین خود و دولت دیگر را اعلام کرده باشد. در این حالت، بخشی از قواعد جنگ دریایی مانند ممنوعیت عبور شناور متخاصم از تنگة بینالمللی توسط دولت ساحلی در حال مخاصمه، قابل اعمال است.[90] اعمال سایر قواعد جنگی به استناد این وضعیت مخاصمة غیرفعال، مانند حق بازرسی شناورهای بیطرف یا ایجاد محاصرة دریایی و منطقة ممنوعه، محل اختلاف است.[91] در حال حاضر، ایران در قانون تشدید مجازات جاسوسی و همکاری با رژیم صهیونیستی مصوب 1404، آمریکا را بهعنوان کشور متخاصم و در قانون اقدام متقابل در برابر اعلام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی بهعنوان سازمان تروریستی توسط آمریکا مصوب 1398، فرماندهی مرکزی آمریکا (سنتکام) را بهعنوان تروریست معرفی کرده است. با این حال، مسئلة شناورهای بیطرف با محمولة خصمانه، مانند ادوات نظامی برای متخاصم، باقی است. قانونگذار میتواند قلمرو مفهوم شناور متخاصم را به شناورهای با محمولة خصمانه توسعه دهد.
4-2. عبور با پرداخت عوارض عبور در دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز
بهطور سنتی عوارض عبور[92] از تنگههای بینالمللی ممنوع نبوده است، بلکه گروسیوس در رسالة جنگ و صلح به امکان دریافت عوارض برای تأمین امنیت دریانوردی و خدماتی دیگر اشاره کرده بود. او در این رابطه به جمعآوری عوارض توسط رومیها در دریای سرخ برای تأمین هزینة نیروی دریایی در مبارزه با دزدان دریایی اشاره کرده است.[93] حقوقدانان دیگری چون واتل، بینکر شوک، اورتولان و کالوو و شوکینگ[94] با تأکید بر حاکمیت دولت ساحلی از نظریة جواز عوارض حمایت کردهاند.[95] در رابطه با عوارضی که دانمارک از عبور در تنگة سوند دریافت میکرد، وزیر خارجة انگلستان در 1857 اعلام کرد که «از حقوق ذاتی هر دولت حاکم این است که از سرزمین تحت صلاحیت خود مالیات اخذ کند و بر تجارتهای داخل قلمرو خود عوارض وضع کند». وی تأکید میکند که «این حق، همیشه توسط دولتهای دریایی پذیرفته شده و بهعنوان اصل حقوق بینالملل از 300 سال گذشته پذیرفته و بهعنوان نمونه، اولین معاهدة انگلستان و دانمارک در این رابطه در 1491 منعقد شده است».[96] این عوارض دانمارک بر تنگة سوند، مقید به شروط تناسب و تعادل بود و دریافت این عوارض با تصویب معاهدة کپنهاگ، مورخ 1857 منتفی شد.[97]
با این حال، این قاعدة سنتی مبتنی بر حاکمیت دولت ساحلی به مرور زمان به اصرار و به نفع قدرتهای دریایی تغییر یافت. بنابراین، حق اخذ عوارض به عبور زمینی و آبهای داخلی در کانالها و رودخانهها محدود ماند[98] و در عبور و مرور هوایی و دریایی با آن مخالفت شد.[99] حقوقدانانی چون اوپنهایم، بلونتشلی، هال و انجمن حقوق بینالملل[100] از نظریة عدم جواز عوارض حمایت کردهاند و در پیشنویس منضم به سند نهایی کنفرانس لاهة 1930 نیز از عوارض عبور حمایت نشده است.[101] در حقوق دریاها نیز این ممنوعیت برای برخی مناطق حاکمیت در دریا مطرح شد و بند 1 ماده 26 کنوانسیون 1982 به ممنوعیت دریافت عوارض عبور کشتیهای با عبور بیضرر در دریای سرزمینی تصریح کرد و ماده 44 کنوانسیون 1982 نیز اشاره دارد که اقدامهای دولت ساحلی نباید در عبور ترانزیت کشتیها از تنگههای با این وضعیت، اختلالی ایجاد کند.[102]
عدول از تعهد عدم دریافت عوارض در عبور از تنگههای بینالمللی میتواند متکی به اقدام متقابل در برابر تخلفات بینالمللی دولتها نظیر تحریمهای نامشروع علیه ایران باشد. به عبارت دیگر، برخی دولتها با تحریمهای اولیه یا پذیرفتن تحریمهای ثانویه، اقدام به محدودیتهای غیرقانونی نسبت به دولت و اتباع ایرانی کردهاند. در این صورت، ایران میتواند با رعایت شرایط اقدام متقابل مذکور در طرح مسئولیت بینالمللی دولت 2001 در برابر چنین تخلفاتی از تعهدات حاکم بر تنگة هرمز نسبت به شناورهای آنها صرفنظر و عبور آنها را متوقف به پرداخت عوارض کند. بازرسی و توقف و هدایت کشتی متخلف به مسیر بازگشت نمیتواند به آستانة توسل به زور که در اقدام متقابل ممنوع شده است، برسد بلکه دیوان حقوق دریاها در قضیة کشتی سایگا، استفاده از زور در شرایط اجتنابناپذیر و در شرایط معقول و ضروری را جایز دانسته است.[103]
امکان استناد ایران به تغییر بنیادین اوضاع و احوال[104] برای توقف تعهد ناظر بر عدم دریافت عوارض عبور نیز محتمل است.[105] هدف از این قاعده، رعایت برابری و انصاف بیان شده است.[106] طبق این قاعده، چنانچه وجود اوضاع و احوال مورد نظر، دلیل اساسی رضایت آن دولت به تعهد باشد میتواند مبنایی برای خاتمه یا تعلیق تعهد قرار گیرد و صرفاً معاهدات مرزی در این باره مستثنا شدهاند.[107] اعمال این قاعده دربارة عرف بینالمللی با تغییرات متناسب[108] نیز امکانپذیر است.[109] تحریم نفت ایران و تجاوزهای نظامی به ایران از مقر کشورهای حاشیة خلیج فارس بهطور خاص میتواند اوضاع و احوال مربوط به موافقت ایران با عرف عدم محدودیت در عبور از تنگة هرمز را تغییر داده باشد. در این حالت میتوان به اصل حاکمیت بر دریای سرزمینی، مذکور در ماده 2 کنوانسیون 1982 که مبنای نظریة جواز عوارض در گذشته بود، رجوع شود. مشابه این رویکرد با این استدلال که نظام ترانزیت با تحمیل یکطرفة هزینهها یک نظام بهطور بنیادین معیوب[110] است، دربارة تنگة مالاکا نیز مطرح شده است.[111]
صرفنظر از اینکه امکان ترتیبات دریافت عوارض بدون اخلال به عبور و مرور ازجمله از طریق معاملات رمزارز متصور است، این احتمال نیز منتفی نیست که اقدام کشتیها در پرداخت عوارض به ایران و عدم اعتراض کشورهای صاحب پرچم آنها در مقطع زمانی مورد نظر، ارکان مادی شکلگیری عرف منطقهای خاص را تشکیل دهد.[112]
علاوه بر این، امکان وضع عوارض عبور برای کالاها در شناورهای عبوری از تنگة هرمز به تناسب ارزش کالا محتمل است.[113] هرچند ماده 5 موافقتنامة عمومی تعرفه و تجارت (گات) اخذ هر گونه عوارض عبور از ترافیک ترانزیتی[114] را تا زمانی که مقررات گمرکی دولت نقض نشود، ممنوع اعلام کرده است، ایران عضو این معاهده نیست.[115] باید توجه داشت پیشنهاد دولت مالت مبنی بر ممنوعیت دریافت عوارض از کالاها و مسافرین داخل کشتی، مورد پذیرش کمیتة نهایی تدوین کنوانسیون 1982 قرار نگرفت،[116] بلکه بند هفتم پاراگراف دوم ماده 19 کنوانسیون 1982 به امکان وضع مقررات گمرکی و مالی در دریای سرزمینی اشاره دارد.
علاوه بر این، تنگة هرمز، محل کابلهای زیردریایی است که بخش مهمی از دادههای بینالمللی را جابهجا میکنند.[117] بند 3 ماده 79 کنوانسیون 1982 به لزوم رضایت دولت ساحلی در خطوط لوله در فلات قاره اشاره میکند و به کابلهای زیردریایی اشاره نمیکند، که حکایت از آزادی عمل دولتهای خارجی دربارة این کابلها را دارد. در مقابل به حق دولت ساحلی در تعیین شروط راجع به کابلهای زیردریایی در بند 4 این ماده تصریح شده است.[118] طبق مفهوم مخالف رأی دیوان عالی اسپانیا، استقرار کابل در مناطق تحت حاکمیت، مانند دریای سرزمینی میتواند مشمول عوارض شود.[119] رویة دولت هند نیز بر دریافت هزینههای غیرمستقیم تعمیر کابلهای موجود در دریای انحصاری اقتصادی ازجمله صدور مجوز تا 70000 دلار برای هر روز قرار داشته است.[120]
4-3. عبور با پرداخت هزینة خدمات در دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز
طبق بند 2 ماده 26 کنوانسیون 1982، امکان دریافت هزینه برای خدمات خاص ارائهشده بدون تبعیض به کشتی در حال عبور بیضرر در دریای سرزمینی امکانپذیر است. لازم به ذکر است در برخی کانالهای بینالمللی مانند سوئز، پاناما، کیل، کورینت، سنت لورنس و ولگا هزینة خدمات در مواردی چون یدککشی و راهنمایی، قفل دریایی و غیره دریافت میشود. دریافت هزینة خدمات در رودخانههای بینالمللی نیز مسبوق به سابقه بوده است. دریافت هزینة خدمات از سوی کمیسیون اروپایی دانوب برای عبور از رودخانة دانوب و دریافت هزینة خدماتی مانند قفل ناوبری در رودخانة سنت لورنس در آمریکا و کانادا و دریافت هزینة خدمات از رودخانههای کنگو و مکونگ ازجملة این رویههاست.[121] اما این موارد اصولاً آبهای داخلی محسوب میشوند و لذا امکان اخذ عوارض یا هزینة خدمات بلامانع است.
اما تنگهها از جهت دریافت هزینة خدمات به پنج دسته قابل تقسیم هستند:
اول. تنگههای با نظام حقوقی عبور ترانزیت در کشورهای عضو کنوانسیون 1982: این تنگهها شامل تنگههای نوع اول (اتصال آبهای بینالمللی به یکدیگر) میشود مانند تنگة دوور میان انگلستان و فرانسه و تنگة مالاکا میان مالزی و اندونزی و سنگاپور و تنگة تورس میان استرالیا و گینة نو و تنگة جبلالطارق میان اسپانیا و مراکش و تنگة برینگ میان روسیه و آمریکا و تنگة سوند میان دانمارک و سوئد و تنگة بابالمندب در سمت یمن[122] و جیبوتی و تنگة هرمز در سمت عمان. دوم. تنگههای با عبور بیضرر غیرقابلتعلیق در کشورهای عضو کنوانسیون 1982: این تنگهها شامل تنگههای نوع اول میشود که از مسیر با سهولت مشابه برخوردار است مانند تنگة مسینا در ایتالیا و تنگههای پنجگانه در ژاپن[123] و نیز شامل تنگههای نوع دوم (اتصال آبهای بینالمللی به دریای سرزمینی) میشود مانند تنگة تیران میان مصر و عربستان. سوم. تنگههای با عبور بیضرر غیرقابلتعلیق در کشورهای غیرعضو کنوانسیون 1982: این تنگهها شامل تنگههای نوع اول میشود که تنگة بابالمندب در سمت اریتره چنین وضعیتی دارد. چهارم. تنگههای با عبور بیضرر در کشورهای غیرعضو کنوانسیون 1982: این تنگهها شامل تنگههای نوع اول که کشور ساحلی آن عضو کنوانسیون 1982 نباشد و اعتراض با شرایط لازم به قاعدة عرفی عبور بیضرر غیرقابلتعلیق داشته باشند مانند تنگة هرمز در سمت ایران میشود. پنجم. تنگههای با نظام حقوقی ویژه در کشورهای عضو کنوانسیون 1982: این تنگهها دارای نظام حقوقی ویژة عبور بر اساس یک معاهدة دیرینة لازمالاجرا طبق ماده 35 کنوانسیون 1982 هستند که شامل تنگههای بسفر و داردانل در ترکیه طبق کنوانسیون مونترو و تنگة ماژلان میان شیلی و آرژانتین طبق کنوانسیون مرزی 1881 و تنگة سوند میان دانمارک و سوئد و تنگههای دانمارک (بلت بزرگ و بلت کوچک) در دانمارک طبق کنوانسیون کپنهاگ و تنگة آولند میان فنلاند و سوئد طبق معاهدة پاریس 1947 میشود.
دریافت هزینة خدمات در تنگههای دستة اول (عبور ترانزیت) با رعایت بند 2 ماده 42[124] در برخی خدمات خاص طبق بند 1 ماده 127[125] و در مناطق پوشیده از یخ طبق ماده 234 کنوانسیون 1982 (در امور زیستمحیطی) امکانپذیر است، خصوصاً اینکه گزارشهایی از دریافت هزینة خدمات در تنگههای تورس، جبلالطارق، سوند و برینگ[126] وجود داشته است.[127] در تنگههای دستة دوم (عبور بیضرر غیرقابلتعلیق در کشورهای عضو) نیز دریافت هزینة خدمات خاص بدون تبعیض طبق بند 2 ماده 26 امکانپذیر است. اما در تنگههای دستة سوم (عبور بیضرر غیرقابلتعلیق در کشورهای غیرعضو) و دستة چهارم (عبور بیضرر) مانند تنگة هرمز، دریافت هزینه برای کلیة خدمات طبق اصل حاکمیت دولت وجود دارد. تنها شرطی که احتمال دارد در دریافت هزینة خدمات، عرفی شده باشد، دریافت هزینة خدمات بدون تبعیض است که به پیشنهاد نروژ به کنوانسیون اضافه شد. هرچند قیود دیگری مانند حق دریافت هزینة خدمات به میزان ضروری در کنوانسیون مونترو آمده است، در عرفیبودن آن قطعیت وجود ندارد. در رابطه با تنگههای دستة پنجم (نظام ویژه) هم دریافت هزینه، تابع نظام حقوقی ویژة آنهاست که گزارشهایی از دریافت هزینة خدمات در این تنگهها وجود دارد.[128]
اما سؤالی که باقی است این است که آیا دریافت این هزینهها صرفاً برای خدمات اختیاری است یا شامل خدمات اجباری نیز میشود؟ خدمات مختلفی در کشتیرانی ازجمله راهنمایی، پهلوگیری، عملیات بار، یدککشی، سوخترسانی، مهار، ایمنی، مهار کامل، راهروی متحرک، عملیات لنگر، پسماند، برق ساحلی، عملیات بارگیری، عملیات تخلیه و آمادگی شناور[129] وجود دارد. هرچند پیشنهاد هشت کشور در کنفرانس جامائیکا متضمن حق دریافت هزینه برای خدمات عمومی تسهیل عبور بود،[130] در مذاکرات مربوط به ماده 18 کنوانسیون دریای سرزمینی 1958 که عیناً در ماده 26 کنوانسیون 1982 تکرار شد، کمیسیون حقوق بینالملل، مواردی چون هزینههای خدمات عمومی مانند علائم و تأسیسات راهنما و حفاظت[131] را ممنوع میداند و هزینههای خدمات خاص، مانند راهنمایی کشتی و یدککشی و نجات[132] را مجاز دانسته است.[133] تقسیم خدمات به عمومی و خاص، ناشی از تفکری بود که تأمین ایمنی کشتیرانی در دریای سرزمینی را از وظایف دولت ساحلی میدانست.[134]
هرچند خدمات خاص مندرج در بند 2 ماده 26 کنوانسیون 1982 شامل خدمات عمومی نمیشود، برخی معتقدند این مقرره شامل خدمات اختصاصی نظیر مبارزه با دزدی دریایی و تروریسم میشود.[135]علاوه بر این، امکان وضع مقررات اجرایی، ازجمله دریافت هزینه برای موضوعات زیستمحیطی در تنگههای بینالمللی در ماده 233 کنوانسیون 1982 مجاز شمرده شده است و به این منظور، امکان بازرسی فیزیکی (بند 5 ماده 220) و تعقیب و توقیف (بند 7 ماده 220) در دریای سرزمینی مطرح شده است.[136]
همچنین دولتهای ساحلی میتوانند طبق ماده 43 کنوانسیون 1982 نسبت به انعقاد موافقتنامه برای ارائة خدمات عمومی با دولتهای ذینفع اقدام کنند. مقررة مذکور به توافق میان دولتها محدود شده است در حالی که امکان انعقاد قرارداد فیمابین دولت ساحلی تنگه با مالکین خصوصی شناورها نیز وجود دارد. در این صورت، قراردادهای الحاقی[137] با شرکتهای خارجی با شرایط عادلانه میتواند جایگزین هر گونه تعهد بینالمللی شود.[138]
صرفنظر از اینکه تسری مقررة بند 2 ماده 26 کنوانسیون 1982 برای کشورهای غیرعضو مانند ایران محل تأمل است، امکان دریافت هزینه برای خدمات خاص مانند راهنمایی کشتی و خدمات اختصاصی مانند مبارزه با تروریسم و متجاوزین در منطقه و خدمات اجباری در مسائل محیطزیستی برای ایران در تنگة هرمز وجود دارد.[139] خدمات خاص میتواند مبتنی بر الزامات ناشی از کنوانسیون مقررات جلوگیری از برخورد در دریا ـ کالرگ، مورخ 1972، کنوانسیون جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها ـ مارپل، مورخ 1973 و کنوانسیون نجات جان در دریا ـ سولاس، مورخ 1974 که ایران عضو آنهاست، تعریف شود.[140] ازجمله خدمات خاص دیگر، ارائة بیمة کشتیرانی است که میتواند در همکاری با کشور عمان بهعنوان جایگزین ارزانتری نسبت به بیمهگران اروپایی ارائه شود.[141] این بیمه با همان مبانی بیمة ثالث اجباری خودروها میتواند برای شناورهای عبوری از تنگة هرمز الزامی شود.[142] ثبت تنگة هرمز بهعنوان منطقة بهویژه حساس دریایی[143] در سازمان بینالمللی دریانوری میتواند مسیر تبدیل خدمات اختیاری به خدمات اجباری را فراهم کند.[144]
4-4. عبور با پرداخت غرامت در دریای سرزمینی ایران در تنگة هرمز
معاون ارتباطات و اطلاعرسانی دفتر رئیس جمهور ایران در جریان جنگ آمریکایی ـ صهیونی علیه ایران اعلام کرد «تنگة هرمز، تنها زمانی بازگشایی خواهد شد که بخشی از درآمدهای ترانزیت برای جبران تمام خسارات ناشی از جنگ تحمیلی استفاده شود».[145] همچنین لزوم جبران خسارت از سوی دولتها و سازمانها و شرکتها در طرح اولیة مدیریت تنگة هرمز نیز مطرح شده است.[146] اشارة ماده 6 یادداشت تفاهم اسلامآباد به تأمین حداقل 300 میلیارد دلار برای بازسازی و توسعة اقتصادی ایران نیز بیان دیگری از جبران خسارت ناشی از جنگ آمریکایی ـ صهیونی علیه ایران و اصرار ایران بر این مسئله بوده است. با این حال، امکان طرح دریافت غرامت ناشی از اقدامات متخلفانة بینالمللی مختلف علیه ایران وجود دارد.[147]در این حالت، برخلاف عوارض عبور که از تمام شناورها دریافت میشود، غرامت صرفاً از شناورهای مرتبط با کشورهای مدیون اخذ میشود. بنابراین لازم است این مسئله بررسی شود که آیا امکان دریافت عوارض جبرانی[148] در تنگة هرمز از سوی ایران بهعنوان غرامت وجود دارد؟
پیش از این رویة بینالمللی در این باره وجود داشت: در کنوانسیون مالیات دریانوردی بر روردخانة راین، مورخ 1804 میان فرانسه و آلمان توافق شد که آلمان در قبال الحاق بخش غربی رودخانة راین به فرانسه، نسبت به دریافت مالیات از فرانسه بهعنوان خسارت اقدام کند که با تصویب کنوانسیون مانهایم متوقف شد. همچنین دولت آلمان پس از جنگ جهانی اول طبق پاراگراف اول ضمیمة سوم معاهدة ورسای، مورخ 1919 ملزم شد برخی کشتیهای تجاری آلمانی ازجمله با ظرفیت ناخالص 1600 تن را به دولتهای متفقین واگذار کند. اما آیا قبل از چنین توافقهایی امکان دریافت غرامت از مسیر دریایی در تنگة هرمز با وجود تعهد عبور بیضرر وجود دارد؟
تا زمان توافق جامع، ایران میتواند طبق قاعدة اقدام متقابل نسبت به دریافت غرامات طی فهرست قانونی معینشده توسط مقامات ذیصلاح اقدام کند. توضیح آنکه تا زمانی که تخلف بینالمللی مانند تحریمهای نامشروع در حال ارتکاب است، دولت قربانی میتواند طبق ماده 22 طرح مسئولیت بینالمللی دولت، مورخ 2001 نسبت به نقض برخی تعهدات خود مانند رعایت عبور بیضرر اقدام کند.[149] همچنین نقض اصل تعهد به جبران خسارت، خود نیز تخلفی دیگر است که تا زمان وصول دیون میتواند اقدام متقابل را توجیه کند.[150] رویههایی در توقیف کشتی به استناد اقدام متقابل وجود داشته است: به دنبال توقیف کشتی گریس 1 با پرچم پاناما حامل نفت ایران از سوی انگلستان به استناد تحریم سوریه در 2019، دولت ایران کشتی استینا امپرو با پرچم انگلستان را در تنگة هرمز توقیف کرد که انگستان آن را استفاده از اقدام متقابل از سوی کشور غیرذیصلاح یعنی ایران به جای پاناما اعلام کرد.[151] همچنین به دنبال توقیف نفتکش روسی پگاس که به نفتکش ایرانی لانا تبدیل شده بود، حامل نفت ایران از سوی یونان، به استناد تحریم روسیه در 2022، دولت ایران نسبت به توقیف دو کشتی پرودنت واریور و دلتا پوسایدون با پرچم یونان در دریای سرزمینی و منطقة انحصاری اقتصادی خود اقدام کرد که برخی از آن در چارچوب اقدام متقابل دفاع کردهاند.[152] در رفتار دولتهای چهارگانه[153] در دریای چین جنوبی نیز ادعاهایی مبنی بر اقدام متقابل مطرح شده است.[154] میتوان محدودیت در عبور و مرور شناورهای مرتبط با کشورهای متخلف در چارچوب اقدام متقابل را تحدید در برابر تحریم یا تحریم در برابر تحریم از سوی ایران نامید.
با این حال باید توجه داشت که یکی از شرایط اقدام متقابل، موقتیبودن یا برگشتپذیربودن است تا دولت متخلف را نسبت به انجام تعهدات خود ترغیب کند. بنابراین چنانچه امکان توقیف شناور یا محموله وجود داشته باشد، امکان تملک آن مغایر با این شرط است چرا که مالکیت، اعتباری دائمی و نه موقتی است. همچنین تملک اموال بهعنوان غرامت، در مواردی با قاعدة اعادة وضع به حال سابق بهعنوان شیوة اصلی جبران، موافقت ندارد. امکان مصادرة اموال خارجی بهعنوان غرامت، متوقف بر مشروعیت توسل به برخی نظریات است: طبق نظریة اعمال فراسرزمینی قانون، امکان اعمال قانون داخلی دربارة اتباع خارجی بدون پیوندهای صلاحیت سنتی امکانپذیر است. آمریکا ذیل این نظریه تحت عناوین نظریة اثرگذاری[155] و ارتباط حداقلی[156] و صلاحیت درازدست[157] رویه داشته است.[158] طبق نظریة تهاتر دفاعی[159] در کامنلا که مشابه نهاد تقاص در فقه اسلامی است، امکان کسر بدهی از اموال مدیون وجود دارد.[160] در صورت متخلفانهبودن چنین مصادرهای شاید بتوان از تهاتر بینالمللی دیون[161] نیز سخن گفت. در همین رابطه، در قضیة شرکت گولد مارکتینگ علیه وزارت دفاع در دیوان دعاوی ایران و آمریکا،[162] این شرکت با استناد به نهاد حق حبس[163] مدعی شد میتواند اموالی را که از وزارت دفاع ایران نزد او مانده است به فروش برساند و بهای آن را به حساب بستانکاری خوانده منظور کند.[164] تصویب قوانین داخلی بر این مبانی حقوقی، اقدام متقابل تقنینی است که میتواند با اقدام متقابل قضایی تکمیل شود. در این حالت لازم است موانع مربوط به مصونیت قضایی دولتهای خارجی مرتفع شود.[165] بدیهی است تقسیط عادلانه و واقعبینانة دیون، زمینة توافقات شرکتهای کشتیرانی و دولت ساحلی را بدون نیاز به توسل به اعمال زور فراهم میسازد.
علاوه بر این، استناد به قاعدة ضرورت طبق ماده 25 طرح مذکور برای دریافت غرامت از سوی ایران نیز قابل تأمل است. در شرایطی که حفاظت از منافع اساسی دولت در برابر خطر شدید و فوری مطرح باشد، استناد به ضرورت، رافع وصف متخلفانة بینالمللی است. این استناد، شبیه استنادی است که روسیه برای ایجاد محدودیت در آبهای آزاد برای حفاظت از فُکهای خزدار و انگلستان برای بمباران نفتکش لیبریایی در سواحل کورنوال مطرح کرد.[166]
4-5. اعمال نظام حقوقی در دریای سرزمینی عمان در تنگة هرمز
اعمال نظام حقوقی مورد نظر در زمان حضور شناور در مناطق دریایی ایران با ایرادات جدی مواجه نیست.[167] اما در خصوص امکان اقدامهای مذکور شامل ممنوعیت عبور، دریافت عوارض عبور، هزینة خدمات و غرامت از سوی ایران در دریای سرزمینی عمان، سؤال باقی است. طبق قسمت (الف) بند 2 ماده 39 و بند 7 ماده 41 کنوانسیون حقوق دریاها کلیة کشتیها و طبق بخش 8.2 قطعنامة (14) 572 ایمو، کشتیهای نظامی و دولتی ملزم هستند از طرح تفکیک ترافیک ایمو تبعیت کنند. در صورتی که مسیر جدید ترافیک مورد تأیید ایمو قرار بگیرد میتواند حرکت شناورها در ایران را تا حدودی تضمین کند.
طبق ماده 43 کنوانسیون 1982، «کشورهای ذینفع[168] و کشورهای ساحلی تنگهها[169] باید طبق توافقهایی در ایجاد و حفظ کمکهای دریایی و ایمنی و جلوگیری از و کاهش آلودگی کشتیرانی همکاری کنند». بنابراین همکاری ایران و عمان میتواند در برقراری نظام حقوقی جدید مبتنی بر دریافت هزینة خدمات با همکاری عمان شکل گیرد؛ اما این خدمات احتمالاً خدماتی اختیاری یا خدماتی بدون هزینه است چون در غیر این صورت با تعهدات عمان در عبور ترانزیت در تنگه تعارض خواهد یافت. عمان با بیش از 170 کشور در کنوانسیون حقوق دریاها طرف تعهد است و نمیتواند در یک معاهدة دوجانبه، قلمرو حقوق این کشورها را محدود کند.
یک راهحل ممکن است ظرفیت موجود در ماده 35 کنوانسیون 1982 باشد تا ایران با انعقاد کنوانسیون بینالمللی نسبت به اعمال نظام حقوقی ویژه در تنگة هرمز با کشورهای ذینفع یا برخی قدرتها توافق کند. اما ظاهر ماده 35 بیانگر معاهداتی است که قبل از کنوانسیون منعقد شدهاند یا زمان زیادی از انعقاد آنها گذشته باشد، مگر آنکه گفته شود ایران عضو کنوانسیون 1982 نیست و قاعدة عرفی راجع به نظام حقوقی ویژه در تنگهها آن گونه که دیوان بینالمللی دادگستری بیان کرده است میتواند از هر کنوانسیونی نشأت بگیرد.[170] علاوه بر این، تخصیص تعهد به رعایت عبور ترانزیت از سوی عمان از طریق تعهد مؤخر جدید با تصویب دولتهای ذینفع مانند آنچه به ابتکار آمریکا در موافقتنامة نیویورک 1994 راجع به میراث مشترک بشریت[171] بعد از لازمالاجراشدن کنوانسیون 1982 انجام شد، امکانپذیر است. مذاکراتی که در حال حاضر میان ایران و عمان در جریان است در همین مسیر قابل توضیح است.[172]
استناد به اعمال صلاحیت اجرایی فراسرزمینی برای دریافت عوارض یا هزینة خدمات اجباری یا غرامت در دریای سرزمینی عمان محل تأمل است. دیوان بینالمللی دادگستری در قضیة لوتوس تأکید کرد که دولت نمیتواند اختیاراتش را در سرزمین دولتی دیگر اجرا کند مگر در صورت وجود قاعدهای که اجازه داده باشد.[173] ماده 301 کنوانسیون 1982 نیز تصریح میکند که تهدید یا استفاده از زور علیه تمامیت سرزمینی دولت دیگر ممنوع است. صرفنظر از اینکه مستثنابودن کشتی تجاری از قاعدة منع توسل به زور علیه تمامیت ارضی محل اختلاف است،[174] برخی میان توسل به زور[175] ممنوع در منشور ملل متحد و اجرای قانون به زور[176] به کمک اقدامات پلیسی قائل به تمایز شدهاند.[177] دیوان در قضیة صلاحیت ماهیگیری، اعمال صلاحیت اجرایی کانادا بر کشتی اسپانیایی را در دریای آزاد پذیرفت: اقدامهایی نظیر وارد عرشهشدن، بازرسی، بازداشت و استفادة حداقلی از زور برای اهداف حفاظتی پذیرفته شده است.[178] کانادا بیان داشت که بند 4 ماده 2 منشور، مانع از اجرای قانون توسط دولتها با استفاده از اجبار نمیشود.[179] مسئلة مهم، امکان اجرای صلاحیت در مناطق تحت حاکمیت در دریا است. هرچند دولتها در دریای سرزمینی حاکمیت نسبی دارند، رویة دولتها به اقدامهای اجرایی در مناطق خارج از دریای سرزمینی دولت خارجی محدود شده است.[180]
در صورتی که تعریف کشور متخاصم یا احیاناً کشور همکار متخاصم و منطقة جنگی در حقوق داخلی ایران به گونهای باشد که در مواردی بتواند بر عمان صدق یابد، امکان حضور ایران در دریای سرزمینی عمان یا اقدامات لازم به استناد اقدام تلافیجویانه[181] را فراهم میسازد. با توجه به شرایط عمان این احتمال میتواند دلیل کافی برای این کشور باشد تا در مذاکرات و اجرای توافق مربوط به مدیریت جدید تنگة هرمز با ایران همراهی لازم را داشته باشد. ضرورت نیز برای دریافت هزینة خدمات و عوارض بر کابل و کالا و غرامت در آبهای عمان میتواند از علل رافع مسئولیت بینالمللی برای ایران در نظر گرفته شود.
نتیجه
جمهوری اسلامی ایران پس از صبر راهبردی در طی سالهای متمادی در برابر تحریمها و تهدیدهای مختلف به دنبال سومین جنگ تحمیلی از سوی آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه خود در 28 فوریة 2026 نسبت به اعمال کنترل نظامی در تنگة هرمز اقدام کرد. چنانچه تا قبل از این ایران قائل به نظام عبور بیضرر از تنگة هرمز بود در این برهه، سخن از نظام عبور مدیریتشده است که این نظام جدید میتواند ترکیبی از ویژگیهای عبور تحت حاکمیت، عبور بیضرر و عبور ترانزیت باشد. رویة ایران در زمان مخاصمة آمریکایی ـ صهیونی در تنگة هرمز با مقررات جنگ دریایی بهطور کلی همسو بوده است. معلوم شد که در زمان مخاصمه، امکان ممنوعیت عبور شناورهای متخاصم و محدودیت عبور شناورهای بیطرف در سمت ایران وجود دارد. علاوه بر این، امکان اقدام نظامی در نزدیکی عملیات نیروی دریایی ایران و حمله به شناورهای متخلف در منطقة ممنوعه ـ خطر در سمت عمان وجود دارد. مورد اخیر با استناد به خروج عمان از بیطرفی یا تبدیل آبهای عمان به منطقة جنگی صورتبندی میشود.
نظام حقوقی جدید تنگة هرمز پس از مخاصمه نیز در چهار محور ممنوعیت عبور، عبور با پرداخت عوارض، عبور با پرداخت هزینة خدمات و عبور با پرداخت غرامت هنجارهای قابل اتکایی در حقوق بینالملل دارد. برای تنظیم این چهار محور، رویکردهای یکجانبهگرایی، دوجانبهگرایی با همکاری عمان، منطقهای با مشارکت کشورهای حاشیة خلیج فارس و فرامنطقهای با مشارکت کشورهای ذینفع در جهان، پیش روی ایران است. هرچند امکان تغییر نظام حقوقی موجود از طریق تغییر در موازنة قدرت یا رویهسازی بینالمللی وجود دارد، به نظر میرسد ظرفیتهای موجود در حقوق بینالملل برای تأمین منافع امنیتی و اقتصادی ایران در تنگة هرمز به اندازة لازم وجود دارد.
عبور شناورهای نظامی بدون مجوز از تنگة هرمز پیش از این در قانون مناطق دریایی و عبور شناورهای با عبور مضر در کنوانسیون 1982 منع شده است. ممنوعیت عبور شناورهای متخاصم نیز به استناد وضعیت مخاصمة غیرفعال تا زمان دستیابی به توافق صلح قابل دفاع است. اما دریافت عوارض عبور بر شناورها چنانچه با استناد به اقدام متقابل یا تغییر بنیادین اوضاع و احوال یا عرف منطقهای خاص یا ضرورت قابل دفاع نباشد، راجع به عوارض محمولههای کشتی و کابلهای زیردریایی قابل دفاع است. دریافت هزینة خدمات با تأکید بر هزینة اختصاصی تأمین امنیت از کلیة شناورها امکانپذیر است و زمینة دریافت غرامت از شناورهای مرتبط با کشورهای مدیون با استناد به اقدام متقابل تقنینی و قضایی وجود دارد. به این منظور، لازم است شورای عالی امنیت ملی نسبت به تدوین فهرست کشورهای مدیون و نحوة تقسیط اقدام کند تا زمینة توافقات لازم با شرکتهای کشتیرانی فراهم آید. همچنین لازم است فهرست کشورها و گروههای متخاصم و معاون متخاصم و تعریف مناطق جنگی، معین و بهروزرسانی شود تا از این طریق، امکان اقدامات اجرایی در دریای سرزمینی عمان فراهم آید.
باید در نظر داشت هر گونه سیاستگذاری حقوقی راجع به دریافت وجوه از شناورهای عبوری از تنگة هرمز نمیتواند بدون توجه به حق مکتسبه و حق کاملهالوداد برای برخی از شرکتهای کشتیرانی باشد. به عبارت دیگر، قانونگذار ایرانی ناگزیر در تنظیم حقوق حاکم بر تنگة هرمز لازم است به سوابق قراردادی و انتظارات معقول شرکتهای حاضر در تنگة هرمز توجه داشته باشد. به این منظور، علاوه بر تفکیک میان شناورها از حیث دولت صاحب پرچم و از حیث دولتی و غیردولتیبودن، لازم است از حیث سوابق قراردادی شناورها و حفظ انگیزة استمرار کشتیرانی بینالمللی در این منطقه نیز ملاحظات لازم صورت گیرد. این مهم میتواند از طریق جداول زمانی اجرای قانون و طبقهبندی اهمیت کشتیرانی حاصل شود.
پیگیری انعقاد موافقتنامههای دوجانبه برای ارائة خدمات طبق ماده 43 کنوانسیون 1982 و انعقاد کنوانسیون بینالمللی طبق ماده 35 کنوانسیون 1982 یا خارج از آن، مانند موافقتنامة نیویورک 1994 با کشورهای ذینفع و تلاش برای تعریف تنگة هرمز بهعنوان منطقة بهویژه حساس دریایی در سازمان بینالمللی دریانوردی و تصویب طرح ترافیک دریایی جدید با همکاری عمان تا حدود زیادی اجرای تصمیمهای ایران را تضمین میکند. همچنین پیشنهادهایی چون تأسیس صندوق بیمة هرمز و بورس کالای هرمز و راهاندازی ارز هرمز برای تسویه حسابهای مالی میتواند جذابیت کافی برا1ی دو کشور ساحلی تنگة هرمز در مدیریت جدید تنگة هرمز داشته باشد. معافیتهای مقتضی برای عضویت در صندوق بیمه و بورس کالای هرمز و نیز معاملات غیردلاری و معافیتهای بیشتر برای معاملات ریالی، جذابیتهای لازم را برای شناورها خواهد داشت. بهرهمندی از این ظرفیتها میتواند همسو با مفهوم ادارة تنگة هرمز، مطابق با حقوق بینالملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگة هرمز در گفتگو با عمان و تبادل نظر با سایر کشورهای ساحلی خلیج فارس مندرج در یادداشت تفاهم میان ایران و آمریکا مورخ 28 خرداد 1405 تلقی شود.
|
ظرفیتهای حقوق بینالملل در نظام جدید تنگة هرمز |
|
||||||
|
در زمان جنگ |
در سمت ایران |
در سمت عمان |
|
|
|||
|
1ـ ممنوعیت عبور شناورهای متخاصم به استناد ماده 7 «پیشنویس مواد آثار مخاصمات مسلحانه بر معاهدات»، مورخ 2011 |
1ـ امکان اقدام نظامی در نزدیکی عملیات نیروی دریایی ایران به استناد ماده 108 دستورالعمل سانرمو |
|
|||||
|
2ـ محدودیت عبور شناورهای بیطرف به استناد مواد 27 و 29 و 32 و 22 دستورالعمل سانرمو |
|
||||||
|
2ـ امکان اقدام نظامی در کلّ دریای سرزمینی عمان به استناد مواد 2 و 6 کنوانسیون سیزدهم لاهه راجع به «حقوق و تعهدات قدرتهای بیطرف در جنگ دریایی»، مورخ 1907 و بند 6 ماده 3 قطعنامة تعریف تجاوز |
|
||||||
|
3ـ امکان اقدام نظامی علیه شناورهای متخلف در «منطقة ممنوعه ـ خطر» به استناد ماده 98 دستورالعمل سانرمو |
|
||||||
|
|
در سمت ایران |
در سمت عمان |
|
|
|||
|
پس از جنگ |
عبور ممنوع |
عبور با عوارض |
عبور با هزینه |
عبور با غرامت |
|
|
|
|
1ـ شناورهای نظامی بدون مجوز با استناد به تفسیرپذیربودن ماده 17 کنوانسیون 1982 و قانون داخلی |
شناورها با استناد به اقدام متقابل یا تغییر بنیادین اوضاع و احوال یا عرف منطقهای خاص یا ضرورت |
خدمات خاص اختیاری مانند راهنمایی به استناد بند 2 ماده 26 کنوانسیون 1982 |
شناورهای مرتبط با کشورهای مدیون به استناد اقدام متقابل یا اجرای احکام قضایی |
1ـ اقدام در کلّ دریای سرزمینی عمان با توسل به انعقاد موافقتنامههای دوجانبه طبق ماده 43 کنوانسیون 1982 و انعقاد کنوانسیون بینالمللی طبق ماده 35 کنوانسیون 1982 و انعقاد کنوانسیون بینالمللی مخصص کنوانسیون 1982، مانند معاهدة نیویورک 1994 و ایجاد صندوق بیمة مشترک ایران و عمان و ثبت تنگة هرمز بهعنوان منطقة بهویژه حساس دریایی در ایمو و ثبت طرح ترافیک دریایی جدید در ایمو و استناد به ضرورت |
|
||
|
محمولههای کشتی با استناد به سکوت کنوانسیون 1982 و عدم عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی |
خدمات اختصاصی مانند مبارزه با تروریسم و متجاوزین اجباری به استناد ضرورت و سکوت کنوانسیون 1982 |
|
|||||
|
2ـ شناورهای با عبور مضر با استناد به مواد 18 و 19 کنوانسیون 1982 و قانون داخلی |
|
||||||
|
خدمات اجباری مانند مسائل زیستمحیطی به استناد ماده 233 کنوانسیون 1982 |
|
||||||
|
کابلهای زیردریایی به استناد ماده 21 و بند 4 ماده 79 کنوانسیون 1982 |
کلیة خدمات به استناد عدم عضویت ایران در کنوانسیون 1982 |
|
|||||
* دانشیار دانشکدة حقوق دانشگاه قم، قم، ایران yaserziaee@gmail.com
[1]. مهدی لطفی، تنگة هرمز در ضربان انسداد (تهران: نشر زمزم هدایت، 1392)، 26-34.
[2]. محمدرضا حافظنیا، خلیج فارس و نقش استراتژیک تنگة هرمز (تهران: نشر سمت، 1390)، 206.
[3]. لطفی، همان، 30.
[4]. https://www.foxnews.com/video/6394028049112
[5]. UNCTAD Reports. Strait of Hormuz Disruptions Implications for Global Trade and Development. 10 March 2026. Available at: https://unctad.org/publication/strait-hormuz-disruptions-implications-global-trade- and-development.
[6]. لطفی، همان، 43.
[7]. Energy Policy Research Foundation (EPRINC). Strait of Hormuz Closure: Helium and Semiconductor Manufacturing. By Max Pyziur and Matthew Sawoski. 2026. Available at: https://eprinc.org/wp-content/ uploads/2026/07/Chart2026-13-HormuzHelium-.pdf (visited 8 August 2026).
[8]. مرتضی اسماعیلی و کیارش حیدری، «واکاوی الزامهای حقوقی ـ سیاسی کاربست انسداد تنگة هرمز از سوی ایران در جنگ خاکستری با اسرائیل»، مجلة مطالعات حقوقی 17، 14(1404): 194.
[9]. جزئیاتی از طرح اولیة «اقدام راهبردی تأمین امنیت و پیشرفت پایدار تنگة هرمز و خلیج فارس» که در دست بررسی کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی قرار دارد، منتشر شده است. بهطور نمونه، ن.ک:
[10]. U.S. Energy Information Administration (EIA). "World Oil Transit Chokepoints." Updated March 3, 2026.
[11]. این شرایط شامل این موارد است: 1ـ برای حفاظت از امنیت کشور اساسی باشد 2ـ موقت باشد 3ـ بخشی از دریای سرزمینی باشد 4ـ بدون تبعیض باشد و 5ـ با اطلاعرسانی مقتضی باشد.
[12]. nonsuspendable innocent passage
[13]. Corfu Channel Case (United Kingdom v. Albania), Judgment, I.C.J. Reports 1949, p. 28.
[14]. Ibid.
[15]. ن.ک: مصطفی دولتیار، رژیم حقوقی تنگههای بینالمللی (تهران: نشر وزارت امور خارجه، 1372).
[16]. Ana G. Lopez Martin. International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage. Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, 2010, p. 31.
[17]. long-standing international conventions
[18]. NASA. https://modis.gsfc.nasa.gov/gallery/individual.php?db_date=2020-12-04 (visited 4 December 2020).
[19]. Traffic Separation Scheme (TSS)
[20]. IMCO. Resolution A.284 (VIII) (adopted 20 November 1973). See also Alexander Lotta and Shin Kawagishi. "The Legal Regime of the Strait of Hormuz and Attacks Against Oil Tankers: Law of the Sea and Law on the Use of Force Perspectives." Ocean Development & International Law 53, no. 2–3 (2022): 126.
[21]. Westbound
[22]. Eastbound
[23]. IMCO. Amended Traffic Separation Scheme in the Strait of Hormuz. 7 June 1979 (COLREG. 2/ Circ. 11).
[24]. Middle East Institute. "Joint Irani-Omani Communiqué." Middle East Journal 28, no. 3 (1974): 303-305.
[25]. quid pro quo
[26]. عمان نیز در اعلامیة تفسیری خود بر حاکمیت مطلق این سلطنت بر دریای سرزمینی و لزوم کسب مجوز شناورهای نظامی از عمان برای عبور از دریای سرزمینی تأکید کرده است. همچنین مالزی در مکاتبه و اعلامیة تفسیری خود تأکید کرد که در شرایط ضروری میتواند اقدامات اجرایی ازجمله توقیف شناورها در تنگة مالاکا را داشته باشد. A/CONF.62/L.145
[27]. See James Kraska, "Legal Vortex in the Strait of Hormuz," Virginia Journal of International Law 54 (2013): 365.
همچنین ن.ک: سید علیاصغر کاظمی، «مسئلة شمول مفاد کنوانسیون جدید حقوق دریاها»، مجلة حقوقی 7، 8(1366): 67.
[28]. UN News, "Iran: Seized British tanker Stena Impero is free to leave," September 27, 2019, available at: https://news.un.org/en/story/2019/09/1047472 (visited August 19, 2026).
[29]. Stena Impero
[30]. UN Doc. S/2019/593
[31]. UN Doc. S/2023/609
[32]. «توقیف کشتی استنا ایمپرو در تنگه هرمز»، قابل دسترس در:
https://www.alef.ir/news/3970913085.html؛ https://www.mosalasonline.com/fa/tiny/news-12626 (visited August 19, 2026).
[33]. persistently and openly dissent
[34]. ILA, Committee on Formation of Customary (General) International Law (2000), 28.
[35]. International comity
[36]. کاظم غریبآبادی، «تنگه هرمز؛ ابعاد حقوقی ترتیبات جدید در پرتو تجاوز و تغییر بنیادین اوضاع»، پایگاه اطلاعرسانی دولت (۷ خرداد ۱۴۰۵)، قابل دسترس در:
https://dolat.ir/detail/481842 (visited August 19, 2026).
[37]. new protocols in place
[38]. "the Islamic Republic of Iran will make arrangements..." (Art. 5 of Islamabad Memorandum of Understanding Between the United States of America and the Islamic Republic of Iran, June 18, 2026).
[39]. ن.ک: تورج احمدی، مسعود راعی و علیرضا آرشپور، «مدیریت تنگههای بینالمللی در وضعیتهای خاص از منظر کنوانسیون حقوق دریاها»، جامعهشناسی سیاسی ایران 5، 6(1401).
[40]. «طرح اقدام راهبردی تنگه هرمز»، عصر ایران، قابل دسترس در:
asriran.com/004qRZ (visited August 19, 2026).
[41]. UNSC Res 2817 (2026), UN Doc. S/RES/2817.
[42]. «بیانات در دیدار مسئولان نظام»، پایگاه اطلاعرسانی دفتر حفظ و نشر آثار حضرت آیتاللهالعظمی خامنهای، قابل دسترس در:
https://farsi.khamenei.ir/news-content?id=62800 (visited August 19, 2026).
[43]. Annex to UN Doc. S/2026/217.
[44]. انتخاب، قابل دسترس در:
https://www.entekhab.ir/003pwE (visited August 19, 2026).
[45]. Copenhagen Treaty (1857); Convention of Constantinople (1888); Montreux Convention (1936); Hay-Pauncefote Treaty (1901); Treaty of Versailles (1919).
[46]. Convention of Constantinople
[47]. Montreux Convention
[48]. Hay-Pauncefote
[49]. Treaty of Versailles
[50]. R. R. Baxter, The Law of International Waterways, with Particular Regard to Interoceanic Canals (Cambridge: Harvard University Press, 1964), 188-189.
[51]. Dover; Danish Sound; Skagerrak and Kattegat.
[52]. Danish Sound
[53]. Skagerrak and Kattegat
[54]. Baxter, The Law of International Waterways, 208.
[55]. Italy, Royal Decree No. 595, June 6, 1940, 2 Raccolta Ufficiale Delle Leggi E Dei Decreti Del Regno D'italia 1551.
[56]. Baxter, The Law of International Waterways, 206.
[57]. Ibid., 211.
[58]. treaties relating to international watercourses
[59]. ILC, Report of the International Law Commission on the work of its sixty-third session: Draft articles on the effects of armed conflicts on treaties (2011), 128.
[60]. Ibid., 113.
[61]. ILC, Effects of Armed Conflicts on Treaties, Document A/CN.4/592 and Add.1 (2008), 96.
[62]. Measures Short of Attack
[63]. visit and search
[64]. در صورت دلیل معقول برای ظن لزوم بازداشت، دولت میتواند نسبت به بازدید و بازرسی (visit and search) شناورهای تجاری اقدام کند، مگر اینکه شناور به سمت بنادر بیطرف در حال حرکت باشد (مواد 118 و 120 مقررات سانرمو).
[65]. neutral waters
[66]. sanctuary
[67]. محمدرضا ضیائی بیگدلی، حقوق جنگ(تهران: انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی، 1380)، 99.
[68]. L. Oppenheim, International Law, Vol. II, War and Neutrality, 2nd ed. (London: Longmans, Green and Co., 1912), 88.
[69]. Region of War
[70]. Theatre of War or operational zone
[71]. Oppenheim, ibid.
[72]. دستورالعمل سانرمو از عبارت Zone استفاده کرده است اما عبارات زیر، معادل این مفهوم استفاده شده است:
exclusion zone, military area, barred zone, operational area, or danger zone
[73]. Blockade
[74]. Sandesh Sivakumaran, "Exclusion Zones in the Law of Armed Conflict at Sea: Evolution in Law and Practice," International Law Studies 92, no. 153 (2016): 188.
[75]. Sivakumaran, Exclusion Zones in the Law of Armed Conflict at Sea, 193.
[76]. blockade
[77]. See Sean P. Henseler, "Left of Splash: Legal Issues Related to the Use of Force to Counter Mining in the Strait of Hormuz," in Operational Law in International Straits and Current Maritime Security Challenges, ed. Jörg Schildknecht et al. (Berlin: Springer, 2018), 39-49. Convention (VIII) relative to the Laying of Automatic Submarine Contact Mines (adopted 18 October 1907).
لازم به ذکر است طبق کنوانسیون هشتم لاهه مربوط به کارگذاری مینهای تماسی خودکار زیردریایی 1907 استفاده از مینهای سرگردان و خارج از کنترل (مین شناور آزاد یا جداشده از لنگر) ممنوع است، اما در صورت تحت کنترلبودن مین و با شرط هدف نظامی مشروع و تأمین امنیت کشتیرانی و هشدار بهموقع، ممنوعیتی وجود ندارد.
Convention (VIII) relative to the Laying of Automatic Submarine Contact Mines (adopted 18 October 1907).
[78]. in the immediate vicinity of naval operations
[79]. ICJ, Oil Platforms (Islamic Republic of Iran v. United States of America), Verbatim Record, Public sitting, 26 February 2003.
لازم به ذکر است شورای امنیت در تصویب قطعنامة 2817، مورخ 11 مارس 2026 که بستن، مسدودکردن یا دیگر مداخلههای در دریانوردی بینالمللی از طریق تنگة هرمز را محکوم کرده است، با نادیدهگرفتن حق دفاع مشروع ایران، به دلالت التزامی موجب نقض قاعدة آمرة ممنوعیت تجاوز شده است و ممکن است نامعتبر تلقی شود:
Alexander Orakhelashvili, "The Impact of Peremptory Norms on the Interpretation and Application of United Nations Security Council Resolutions," The European Journal of International Law 16, no. 1 (2005): 72.
[80]. ISNA, available at: https://isna.ir/xdWmBt (visited August 19, 2026).
[81]. استناد به برخی مقررات کنوانسیون 1982 دربارة وضعیت ایران، مبتنی بر احتمال عرفیبودن آن مقررات بوده است.
[82]. دیوان بینالمللی دادگستری در قضیة کانال کورفو هر گونه محدودیت یا ضرورت دریافت مجوز برای عبور شناورهای نظامی از تنگههای بینالمللی را در زمان صلح، ممنوع دانسته بود:
Corfu Channel Case (United Kingdom v. Albania), Judgment, I.C.J. Reports 1949, p. 28.
کنوانسیون 1982 در ماده 38 از عبارت «همة کشتیها» استفاده کرد و در ماده 17 از عبارت «کشتیها» استفاده کرد که منشأ ابهام شد.
[83]. جمشید ممتاز و امیرحسین رنجبریان، «تفسیر دوگانه از کنوانسیون حقوق دریاها: قانون مناطق دریایی ایران و اعتراض آمریکا»، مجلة دانشکدة حقوق و علوم سیاسی 35، 1064(1375): 99.
[84]. الجزیره، آرژانتین، آنتیگوا و باربودا، بنگلادش، باربادوس، کنگو، گرانادا، ایران، مالدیو، عمان، پاکستان، فیلیپین، رومانی، سنت وینسنت و گرنادین، سیشل، سومالی، سریلانکا، سودان، سوریه، امارات متحد عربی، ویتنام و یمن.
[85]. کرواسی، مصر، فنلاند، گینه، هند، کره جنوبی، لیبی، مالت، موریتانی و یوگسلاوی سابق.
[86]. William K. Agyebeng, "Theory in Search of Practice: The Right of Innocent Passage in the Territorial Sea," Cornell International Law Journal 39, no. 2 (2006): 397.
[87]. صالح رضایی پیشرباط، «حقوق عبور بیضرر کشتیهای هستهای و حامل مواد هستهای در حقوق بینالملل و نظام حقوقی ایران»، فصلنامة مطالعات حقوق عمومی 53، 2(1402):951.
[88]. این احتمال وجود دارد که عبور کشتیها با معاملات پترودلار و مشابه آن بتواند بهعنوان عبور مضر تعریف شود چون به اقتصاد دشمن کمک می کند.
See https://www.ejiltalk.org/the-legality-of-irans-closure-of-the-strait-of-hormuz/
[89]. طبق متن تبیینی یادداشت تفاهم اسلامآباد، هر شناوری که ذینفع نهایی (beneficial owner) آن در خصومت یا جنگ با ایران باشد، توسط ایران بهعنوان غیرتجاری شناسایی شده و اجازة تردد از مسیرهای تعریفشده را نخواهد داشت. کمیتة رسانة هیئت مذاکراتی میناب 168، متن تبیینی یادداشت تفاهم اسلامآباد میان ایران و آمریکا، ویرایش 25 خرداد 1405.
[90]. به جهت نظری، وضعیت مخاصمة غیرفعال میتواند مشمول قواعد حقوق جنگ شود. در رویة دولتی، اعمال حقوق جنگ تا دستیابی به توافق صلح کامل مشاهده شده است: در قضیة Kahn v. Anderson در دیوان عالی کشور آمریکا تأکید کرده که دورة توقف مخاصمات (cessation of hostilities) و متارکة جنگ (armistice) وضعیت صلح محسوب نمیشود و لذا قوانین جنگ آمریکا در این وضعیتها اعمال میشود. همچنین در قضیة the Bellaman دیوان عالی بریتانیا توقیف کشتی بهعنوان غنیمت جنگی قبل از متارکة جنگ (armistice) را جایز دانست. اما ماده 6 کنوانسیون چهارم ژنو «پایان عمومی عملیاتهای نظامی» (General Close of Military Operations) را پایان جنگ میداند. صلیب سرخ، ذیل این ماده بیان داشته است که منظور این عبارت، توقف تحرکات نظامی و پایان احتمال منطقی ازسرگیری مخاصمات است و لزوماً نیازی به معاهدة صلح نیست. از این مرحله به مرحلة خروج از جنگ (jus ex bello) نیز یاد شده است.
Kahn v. Anderson, 255 U.S. 1 (1921); The Bellaman; The Agostino Bertani, 2 All E.R. 679 (P.D.A.).ICRC Database. "Convention (IV) relative to the Protection of Civilian Persons in Time of War." Geneva, 12 August 1949, Commentary of 2025, Article 6.
[91]. Robert J. Eckert. "The Straits of Tiran: Innocent Passage or an Endless War?" University of Miami Law Review 22, no. 4 (1968): 874-878.
[92]. Transit Dues or Tolls
[93]. Hugo Caminos and Vincent P. Cogliati-Bantz. The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions (Cambridge: Cambridge University Press, 2014), 359.
[94]. Vattel, Bynkershoek, Ortolan, Calvo and Schiicking.
[95]. Ibid., 360-363.
[96]. See The Earl of Clarendon. Sound Dues Bill Volume 146. UK Parliament (Debated 2 July 1857).
[97]. R. R. Baxter. The Law of International Waterways, with Particular Regard to Interoceanic Canals (Cambridge: Harvard University Press, 1964), 248.
[98]. دریافت عوارض از کانالهای سوئز، پاناما، کیل و کورینت دارای سابقه است که یا مطابق معاهدة ویژه یا طبق اصل حاکمیت دولت عمل میکنند. معاهدة آبهای مرزی، مورخ 1910 میان آمریکا و انگلستان نیز به امکان دریافت عوارض عبور از کانالها اشاره کرده است. در گذشته دریافت عوارض دریایی چنان عادی تلقی میشد که گاهی معاهداتی مانند معاهده میان بلژیک و هلند برای بازخرید عوارض بر برخی رودخانههای بینالمللی منعقد میشد.
[99]. ماده 15 کنوانسیون هوانوردی کشوری بینالمللی، مورخ 1944 به ممنوعیت اخد هر گونه عوارض بهصرف ورود یا خروج هواپیما تصریح کرد.
[100]. Oppenheim, Bluntschli, Hall and International Law Association
[101]. Caminos and Cogliati-Bantz, The Legal Regime of Straits, 360-363.
[102]. باید توجه داشت برخلاف آنچه برخی پنداشتهاند، الزام به پرداخت عوارض شناورها، ملازمه با مداخله در عبور آنها ندارد (ن.ک: إبراهیم سیف منشاوی، 2026). چنانچه این سازوکار بدون لطمه به عبور سریع و پیوستة شناورها باشد، این مبالغ میتواند در مطالبات آن شناور قرار گیرد و در شرایط مناسب، اقدامات اجرایی صورت پذیرد. استناد برخی به سوء استفاده از حق موضوع ماده 300 کنوانسیون 1982 هم مسموع نیست (Caminos and Cogliati-Bantz, 2014: 361) چرا که این ایراد میتواند راجع به هر حقی مطرح شود.
[103]. ITLOS. M/V ‘Saiga’ (No. 2) (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea), Judgment, ITLOS Reports 1999, pp. 116-117.
[104]. Fundamental change of circumstances (rebus sic stantibus)
[105]. کاظم غریبآبادی، معاون وزیر امور خارجه نیز در مورد وضعیت جدید در تنگة هرمز به این نظریه اشاره کرده است.
https://dolat.ir/detail/481842 (visited August 19, 2026).
[106]. ILC. Draft Articles on the Law of Treaties with commentaries (1966), 256. 18. Ibid., 258.
[107]. Ibid., p. 258.
[108]. mutatis mutandis
[109]. در رابطه با اعمال این قاعده در تعهدات بینالمللی عرفی به تأثیر مخاصمه و جانشینی بر تعهدات عرفی استناد شده است و گفته شده است «در صورت تغییر اساسی اوضاع و احوال، ممکن است به منافع حیاتی دولتهای خاصی که عرف بینالملل برای آنها الزامآور است، خسارت قابلتوجهی وارد شود که دولت میتوانست در زمان شکلگیری قاعدة عرفی به آن اعتراض مستمر نشان دهد».
Yuri S. Romashev. "The Clause rebus sic stantibus in the Law of International Customs." Pravo. Zhurnal Vysshey Shkoly Ekonomiki, no. 4 (2020): 207. https://doi.org/10.17323/2072-8166.20204.194.215.
[110]. fundamentally flawed
[111]. B. A. Hamzah. "The Security of Sealanes: The Search for an Equitable Straits Regime" (paper for Eighth International Conference on Sea Lanes of Communication (SLOC), Bali, 24-27 January 1993).
[112]. برخی دولتها طی اعلامیههایی و اتحادیة اروپا و شورای همکاری خلیج فارس در بیانیة مشترکی دریافت عوارض دریایی ایران را محکوم کردند اما باید توجه داشت دولتهای ذیصلاح برای ایجاد عرف حاکم در این منطقة دریایی، کشورهای صاحب پرچم شناورهای عبوری و نه لزوماً کشورهای ساحلی خلیج فارس و غیره هستند.
IRNA, available at: https://irna.ir/xjXP3H (visited August 19, 2026).
[113]. باید توجه داشت طبق کنوانسیون گمرکی حمل و نقل بینالمللی کالا تحت پوشش کارنه تیر (کنوانسیون تیر) مورخ 1975، امکان دریافت عوارض عبور بر کالاهایی که بخشی از ترانزیت آنها از جاده است امکانپذیر نیست (ماده 2). بنابراین چنانچه بخشی از سفر دریایی به جاده منتهی شود میتواند مشمول این ممنوعیت شود. ایران در 1984 عضو این کنوانسیون شده است.
[114]. منظور از ترافیک ترانزیتی، هر گونه کالا یا کشتی است که در حین عبور از قلمرو سرزمینی یک کشور، اقدامهایی نظیر انبارداری و انتقال کالا و غیره انجام ندهد.
[115]. لازم به ذکر است طبق گات، عوارض برای ورود کالا به کشور ممنوع نیست. در این صورت، عوارض ورود کالا بر مبنای ارزش کالای وارداتی بر اساس موازنة تعرفه و بر مبنای معیارهای دیگر، مانند تعداد کالا بهطور مطلق مجاز است اما عوارض ورود کالا بر اساس ارزش محصولات رقیب یا منشأ داخلی ممنوع شده است (ماده 7).
[116]. UN Doc. A/AC.138/SC.II/L.28 (1973), Art. 40.
[117]. کابلهایی که در فلات قارة ایران عبور میکنند چهار مورد هستند که سه مورد آنها از تنگة هرمز عبور میکنند شامل خط کابل فالکون متعلق به شرکت فلگ با تابعیت هند (FALCON, Owner FLAG) و نظام کابل خاورمیانه و شمال آفریقا با مالکیت شرکت پل خلیج بینالملل با تابعیت قطر (Gulf Bridge International Cable System/Middle East North Africa Cable System (GBICS/MENA), Owner Gulf Bridge International) و خط کابل آفریقای 2 با مالکیت کنسرسیومی از شرکتهای آفریقای جنوبی، چین، آمریکا، فرانسه، مصر، انگلستان، کنیا و عربستان است (2Africa, Owners Bayobab, China Mobile, Meta, Orange, Telecom Egypt, Vodafone, WIOCC, center3) که برخی از این شرکتها نیز دولتی هستند.
Submarine Cable Map, available at: https://www.submarinecablemap.com (visited August 19, 2026).
[118]. Z. Sun, "Coastal State Rights and the Freedom of the Laying of Submarine Cables and Pipelines," in Finding a Balance in the Exclusive Economic Zone (Cambridge: Cambridge University Press, 2025), 170.
[119]. Tribunal Supremo de España, Sentencia núm. 1341/2004 (CANDALTA submarine cable case), June 16, 2008, available at: https://vlex.es/vid/dominio-maritimo-plataforma-continental-42923317 (visited August 19, 2026).
[120]. Anjali Sugadev, "India’s Critical Position in the Global Submarine Cable Network: An Analysis of Indian Law and Practice on Cable Repairs," Indian Journal of International Law 56, no. 2 (2016): 176.
[121]. R. R. Baxter, The Law of International Waterways, with Particular Regard to Interoceanic Canals (Cambridge: Harvard University Press, 1964), 250.
[122]. البته یمن در اعلامیة خود در زمان امضای کنوانسیون 1982 تأکید کرده است به قواعد حقوق بینالملل عمومی مربوط به حق حاکمیت بر آبهای سرزمینی حتی در آبهای تنگههای بینالمللی معتقد است.
[123]. تنگههای سویا، تسوگارو، آبراه شرقی تسوشیما، آبراه غربی تسوشیما و آسامی.
[124]. طبق بند 2 ماده 42 قوانین دولت ساحلی دربارة عبور ترانزیت «نباید اثر واقعی در انکار، جلوگیری یا اختلال در حق عبور ترانزیت کشتیهای خارجی داشته باشد».
[125]. طبق بند 1 ماده 127 «عبور ترانزیت نباید موضوع هزینههای تعرفهای، مالیات یا دیگر هزینهها قرار گیرد مگر هزینههایی که برای خدمات خاص در رابطه با چنین عبوری ایجاد میشود».
[126]. دولت روسیه با استناد به ماده 234 کنوانسیون 1982 بابت عبور کشتیها از تنگة برینگ در صورت لزوم، نسبت به خدمات یخشکنی، حتی در منطقة انحصاری اقتصادی و دریافت هزینه اقدام میکند. این دریافت هزینه طبق قوانین روسیه است و اجباری است.
Stanley P. Fields, "Article 234 of the United Nations Convention on the Law of the Sea: The Overlooked Linchpin for Achieving Safety and Security in the U.S. Arctic?," Harvard National Security Journal 7 (2016): 82.
استرالیا نیز نسبت به تصویب قانون نظام الزامی راهنمای کشتیها در تنگة تورس اقدام کرد که با اعتراض آمریکا و سنگاپور مواجه شد.
C. Beckman, "PSSAs and Transit Passage: Australia's Pilotage System in the Torres Strait Challenges the IMO and UNCLOS," Ocean Development & International Law 38 (2007): 325-357.
[127]. Maritime Safety Queensland, available at: https://www.msq.qld.gov.au/about-us/current-fees (visited August 19, 2026).
[128]. TASS, available at: https://tass.com/economy/1641369 (visited August 19, 2026).
[129]. "Pilotage, Mooring, Cargo operations, Towage, Bunkering, Lashing, Safety, Fast, Gangway, Anchorage ops, Sludge, Shore power, Loading cargo operations, Discharge cargo operations, Vessel ready." See DCSA, available at: https://models.dcsa.org/2024Q1/EARoot/EA5/EA2/EA5/EA1/EA1/EA1381.htm (visited August 19, 2026).
[130]. UN Doc. A/AC.138/SC.II/L.18, Art. 11(3) (Draft Submitted by Cyprus, Greece, Indonesia, Malaysia, Morocco, the Philippines, Spain and Yemen).
[131]. light and buoyage and conservancy dues
[132]. pilotage and towage and salvage dues
[133]. Yearbook of the International Law Commission, Vol. II (1956), 274.
[134]. Hugo Caminos and Vincent P. Cogliati-Bantz, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions (Cambridge: Cambridge University Press, 2014), 365.
ژیدل معتقد است هرچند تأمین امنیت دریانوری از وظایف عمومی دولت ساحلی تنگه است، چنانچه مصلحت کشتیرانی اقتضا کند که دولت ساحلی فعالیتهای پرهزینه را انجام دهد، منصفانه آن است که طبق موافقتنامههای بینالمللی این هزینهها تأمین شود.
Caminos and Cogliati-Bantz, op. cit., 374.
تأمین امنیت در خلیج فارس در شرایطی که دو بار اقدام تجاوزکارانه علیه ایران صورت گرفته است میتواند مصداق این نظریه در تأمین هزینههای دفاعی ایران باشد.
[135]. N. Unlii, "Protecting the Straits of Malacca and Singapore against Piracy and Terrorism," International Journal of Marine and Coastal Law 21 (2006).
[136]. مالزی در مکاتبة رسمی در کنفرانس جامائیکا تصریح کرد که در شرایط نقض ماده 233 امکان اقدامات اجرایی ازجمله توقیف کشتی در تنگههای بینالمللی وجود دارد که مورد اعتراض برخی کشورها ازجمله ایالات متحد آمریکا قرار گرفت. A/CONF.62/L.145/ADD.5 همچنین اسپانیا در اعلامیة تفسیری خود بر کنوانسیون 1982 تأکید کرده است که طبق ماده 221 (تدابیر جلوگیری از آلودگی ناشی از حوادث دریایی فراتر از دریای سرزمینی) در شرایط بحرانی امکان مداخلة دولت ساحلی وجود دارد.
[137]. Contracts of Adhesion
[138]. قراردادهای الحاقی در موضوعات ضروری و روزمره در مواردی که تساوی قدرت و برابری اقتصادی وجود ندارد منعقد میشود و شروط از سوی پیشنهاددهنده تحمیل میشود. در خصوص ماهیت این قراردادها که عقد است یا تلاقی دو ایقاع، اختلافنظر وجود دارد. آنچه اهمیت دارد این است که چنین قراردادهایی چنانچه از روی اضطرار باشد از نظر برخی نامعتبر است اما چنانچه در شرایط عادلانه باشند معتبر قلمداد میشود. حسین قافی، «ماهیت و میزان اعتبار قرارداد الحاقی»، مجلة فقه و حقوق 1، 2(1383): 61-88.
[139]. اکثر سواحل تنگة هرمز، حساسیت بالایی نسبت به آلودگیهای نفتی احتمالی دارند (سنجرانی و دیگران، 1394: 45) و در منطقة قشم، آلودگی خطرناک رسوب به فلزات سنگین وجود دارد. رضا کاظمی درسنکی و اکرم سادات نعیمی، «آلودگی فلزات سنگین در آب و رسوبات سواحل خلیج فارس: مطالعة مروری روایتی»، مجلة طب دریا 4، 4(1401): 202.
[140]. باید توجه داشت دریافت هزینة برخی خدمات خاص طبق این معاهدات، ممنوع است مانند خدمات مربوط به ارسال پیام دربارة خطرات موضوع بند 3 مقررة سوم از فصل پنجم سولاس.
[141]. از اردیبهشت 1405 تارنمای بیمة ایرانی تنگة هرمز به نشانی https://hormuzsafe.ir/ برای ارائة خدمات بیمه، سوخت، کترینگ و پشتیبانی فعال شده است. hamshahrionline.ir/xbPSG
[142]. در بیمة اجباری شخص ثالث، هم مصلحت عامل زیان در استفاده از وسیلة نقلیه و هم حق ایمنبودن زیاندیده در نظر گرفته میشود. در واقع این بیمهگر است که با دریافت اندک حق بیمهای توانسته خسارات هنگفت زیاندیده را جبران کند. تکلیف به بیمهکردن بدون ذکر مسئولیت دارندة وسیلة نقلیه نشان از آن دارد که مقنن فارغ از وجود مسئولیت به دنبال تضمین حق زیاندیدگان است. سیدمحمدحسن ملائکهپور شوشتری، «ماهیت و مبانی بیمة مسئولیت مدنی اجباری در حقوق ایران»، مجلة دانش و پژوهش حقوقی 3، 1(1393): 174-175.
[143]. Particularly Sensitive Sea Area - PSSA
[144]. بهطور مثال، استرالیا در تنگة تورس بهعنوان منطقة بهویژه حساس دریایی و بنا به توصیة سازمان بینالمللی دریانوردی (MEPC.133(53)) طی قوانین داخلی خود، ارائة خدمات راهنمای دریایی را اجباری کرده است (Navigation Act 2012).
[145]. Mehr News, available at: mehrnews.com/x3bKZ9 (visited August 19, 2026).
[146]. Shargh Daily, available at: https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1119698 (visited August 19, 2026).
[147]. نوید رهبر، محمدرضا نریمانی زمانآبادی، «دریافت غرامت به استناد تحریم غرقانونی اشخاص توسط اتحادیة اروپا»، مجلة حقوقی بینالمللی 36، 60(1398): 224.
[148]. Counterveiling duties
[149]. لازم به ذکر است قاعدة منع توسل به زور در وصول دین یا قاعدة دراگو که در کنوانسیون ممنوعیت توسل به زور برای وصول بدهیهای قراردادی (دراگو ـ پورتر)، مورخ 1907 منعکس شد، صرفاً راجع به دیون قراردادی است و با تقویم خسارات، تفاوت دارد.
Convention respecting the Limitation of the Employment of Force for the Recovery of Contract Debts (The Hague, 18 October 1907).
[150]. Rosemary Rayfus, "Countermeasures and High Seas Fisheries Enforcement," Netherlands International Law Review 51, no. 1 (2004): 41-76.
[151]. ریحانه دروگری، حاتم صادقی زیازی و سمیه سادات میری لواسانی، «مداخله در کشتیرانی بینالمللی با مطالعة موردی توقیف نفتکشها توسط کشورها در اجرای تحریمهای فرامرزی داخلی و بینالمللی»، مجلة پژوهشهای حقوقی 22، 56(1402): 148. همچنین ن.ک: توکل حبیبزاده و محمد مقدمی، «بررسی و تحلیل توقیف کشتی استنا ایمپرو در تنگة هرمز از منظر حقوق بینالملل»، مجلة آموزش علوم دریایی 9، 31(1401): 179-180.
[152]. بهزاد سیفی، «تحلیل اقدام متقابل ایران علیه یونان در توقیف نفتکشهای پرودنت واریور و دلتا پوسایدون از منظر حقوق بینالملل»، مجلة مطالعات حقوق عمومی 53، 3(1402): 1201-1207 و محمدرضا ضیائی بیگدلی، «توقیف متقابل نفتکشهای ایرانی و یونانی از منظر حقوق بینالملل»، 16 خرداد 1401،
https://bigdeliacademy.com/1401/03/16/oil_tankers_iran_greece_drmojammadrezaziaeebigdeli/
بازدید: 4 مرداد 1405.
[153]. کشورهای چهارگانه (Quad States) ائتلاف غیررسمی آمریکا، استرالیا، هند و ژاپن در منطقة هند ـ اقیانوسیه در برابر چین است.
[154]. Richard Javad Heydarian, "Revived 'Quad' Alliance Eggs on China’s Response," Asia Times, February 28, 2018, available at: https://asiatimes.com/2018/02/revived-quad-alliance-eggs-chinas-response (visited July 25, 2026).
[155]. effects doctrine
[156]. Minimum Contacts
[157]. long arm jurisdiction
[158]. Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China, "The U.S. Willful Practice of Long-arm Jurisdiction and its Perils," February 3, 2023, available at: https://www.fmprc.gov.cn/ziliao_674904/ zt_674979/dnzt_674981/qtzt/mgmzqk/yw/202302/t20230203_11019281.shtml (visited August 19, 2026).
[159]. Recoupment
[160]. فرزاد پارسا، «مقاصه در فقه اسلامی و مقایسة آن با تهاتر در حقوق ایران»، مجلة فقه مقارن 4، 8(1395): 67-91.
[161]. international Set-off
[162]. Gould Marketing, Inc. v. Ministry of National Defense of Iran, Iran-U.S. C.T.R., Award No. 136-49/ 50-2.
[163]. lien
[164]. حمید رفیعی، «حق توقیف مال برای جبران هزینة طلبکار در حقوق آمریکا و مقایسة اجمالی آن با حق توقیف اموال در حقوق ایران»، مجلة کانون وکلا 192 و 193(1385): 201.
[165]. در حال حاضر، برخی احکام قضایی علیه آمریکا در چارچوب استثنای دعوای متقابل طبق قانون صلاحیت دادگستری جمهوری اسلامی ایران برای رسیدگی به دعاوی مدنی علیه دولتهای خارجی مصوب 1390 صادر شده است که بهطور مثال در قضیة سردار سلیمانی آمریکا به پرداخت حدود 50 میلیارد دلار محکوم شد.
[166]. ILC, Draft Articles on Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts with commentaries (2001), 81-82.
[167]. به منظور عدم اخلال در عبور از تنگه، امکان اعمال صلاحیت در سایر دریای سرزمینی مطابق با مواد 27 و 28 و در منطقة انحصاری اقتصادی مطابق با ماده 73 و بهطور کلی امکان توسل به تعقیب فوری (hot pursuit) مطابق با ماده 111 کنوانسیون 1982 وجود دارد.
[168]. User States
[169]. States bordering a strait
[170]. دیوان در قضیة کورفو تأکید کرد که این عرف راجع به تنگهها با استثنا مواجه است و طبق قاعدة پذیرفتهشدة عمومی و عرف بینالمللی، عبور از این تنگهها عبور بیضرر غیرقابل تعلیق است مگر اینگه در یک کنوانسیون بینالمللی پذیرفته شده باشد:
Corfu Channel Case (United Kingdom v. Albania), Judgment, I.C.J. Reports 1949, p. 28.
[171]. Agreement Relating to the Implementation of Part XI of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 (adopted 28 July 1994).
[172]. Case of the S.S. "Lotus" (France v. Turkey), Judgment, 1927, P.C.I.J. (ser. A) No. 10, p. 18.
[173]. ICJ Rep., Case of the S.S. ‘Lotus’ (France v Turkey), Permanent Court of International Justice, Judgment of 7 September 1927, Series A, No. 10 (1927), p. 18.
[174]. دیوان بینالمللی دادگستری در قضیة سکوهای نفتی، حمله به کشتی تجاری تگزاکو کارائیب را به دلیل فقدان پرچم آمریکایی، حمله به آمریکا ندانست و مشخص نیست مفهوم مخالف این گزاره مورد نظر دیوان بوده است یا خیر.
ICJ Rep. Oil Platforms, 2003, para. 64.
[175]. use of force
[176]. forcible law enforcement
[177]. Patricia Jimenez Kwast, op. cit., Journal of Conflict & Security Law, Vol. 13, No. 1, 2008, p. 87.
[178]. ICJ Reports Fisheries Jurisdiction, (Spain v Canada), International Court of Justice, Judgment (Jurisdiction) of 4 December 1998 1998, p. 84.
[179]. Ibid, p. 87.
[180]. Anthony Colangelo, Constitutional Limits on Extraterritorial Jurisdiction: Terrorism and The Intersection of National and International Law, Harvard International Law Journal, Volume 48, Number 1, 2007.
[181]. Belligerent Reprisal
